Fot. Money.pl/Tomasz Brankiewicz

Pomimo tego LOT z roku na rok ma gorsze wyniki. Jeszcze w 2003 roku narodowy przewoźnik miał 60 procent udziału w rynku. Dziś już tylko 41 procent.

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja finansowa LOT. Firma wykazuje zyski tylko dzięki wyprzedaży swoich „sreber rodowych", czyli samolotów.

Główna działalność czyli przewozy pasażerów przynoszą jej straty. LOT żeby zmniejszyć dziurę budżetową spowodowaną wykonywaniem lotów sprzedał 16 już spłaconych maszyn i ponownie je wyleasingował, teraz płaci za nie raty. W dodatku przewoźnik ma jeszcze jeden poważny problem - Centralwings.

Eksperci coraz częściej stawiają publicznie pytanie czy LOT stać na utrzymywanie deficytowej spółki córki? „Centralwings jest dla nas bardzo ważna i chcemy żeby firma się rozwijała" - zapewniał wiceminister skarbu Ireneusz Dąbrowski, który do niedawna odpowiadał w resorcie za LOT.

Jednak jak dowiedział się Money.pl ze źródeł zbliżonych do ministra Jasińskiego władze ministerstwa poważnie zastanawia się czy LOT nie powinien zrezygnować z działalności spółki córki.

Start bez pieniędzy

Centralwings miała być odpowiedzią LOT na pojawiające się w Polsce tanie linie. Jednak jak dotąd przynosi same straty. W 2005 aż - 61 mln zł, rok później 68 mln. W przyszłym roku, jak zapewniają władze, firma ma ponoć zacząć zarabiać. Tyle, że konkurencja jest wyjątkowo mocna i z każdym rokiem rośnie.

Do tego w 2006 roku doszły trzy kolejne linie: Clikair, Jest2 oraz Air Italy. Flota Ryanair liczy przeszło 100 samolotów. Centralwings ma zaledwie 9 maszyn. I do tego żadna z nich nie jest własnością firmy.

Kapitał założycielski narodowego taniego przewoźnika wynosił zaledwie 5 milionów złotych. W związku z tym przewoźnik w 2005 wyemitował obligacje, które LOT odkupił na pniu. Czy była to jednorazowa pomoc? Nie wiadomo. Rzecznik Centralwings odmówiła odpowiedzi na to pytanie.

„Centralwings jest hybrydą. LOT miał kłopoty z czarterami, które były dla niego deficytową działalnością, co jest zastanawiające przy tak dynamicznie rozwijającej się branży jak turystyka, więc wypchnięto je do innej spółki. I tak oto Centralwings w połowie jest linią czarterową, a w połowie przewoźnikiem nisko kosztowym. To jedyna w swoim rodzaju mieszanka. I raczej mało sensowna" - ocenia prof. Włodzimierz Rydzykowski, szef katedry polityki transportowej z Akademii Ekonomicznej Uniwersytetu Gdańskiego.

„Jeszcze jako doradca prezesa LOT, który stworzył Centralwings odradzałem mu w ogóle zakładanie tej linii" - dodaje.

Dziś Rydzykowski uważa, że Centralwings trzeba sprzedać albo zamknąć. „Tym bardziej, że biura turystyczne utworzyły własną linię czarterową. I wszystko wskazuje na to, że PrimaCharter będzie się rozwijała, a to oznacza mniej zleceń dla Centralwings" - wyjaśnia.

A poza PrimaCharter na rynku przewozów turystycznych właśnie pojawiła się kolejna firma Air Italy Polska.

Czy tani przewoźnik należący do LOT ma możliwość rozwoju? Centralwings to dziewięć, dość już wiekowych samolotów (średnia wieku maszyny to ponad 10 lat, kiedy np. Wizzair poniżej 3 lat) oraz 360 osób zatrudnionych w firmie. Z tego jedna trzecia to personel naziemny i menedżment. Co ciekawe, pod koniec zeszłego roku Centralwings miał tyle samo samolotów, ale zatrudniał o 60 osób więcej.

Za mało pieniędzy na nowe samoloty

Spółka córka LOT należy raczej do mniejszych przewoźników. Konkurencyjny Wizzair posiada 13 nowych maszyn i wkrótce zwiększy swoją flotę o kolejne samoloty.

Według zapowiedzi w ciągu pięciu lat może latać nawet 30 samolotów pomalowanych w charakterystyczny fioletowy kolor. Słowacki Skyeurope ma również 13 samolotów i kolejne 30 maszyn zostało zamówionych.

Tymczasem Centralwings nie stać na zakup nowych maszyn, a bez tego nie będzie kolejnych tras. To natomiast oznacza marginalizację linii lotniczej.
Co więcej firma dostaje w spadku po LOT trasy, które dla spółki matki były deficytowe, najlepszym przykładem są połączenia z Dublinem. LOT nawet specjalnie się z tym nie krył.

„Według analiz PLL LOT, połączenie ma charakter zdecydowanie niskobudżetowy. W związku z polityką niekonkurowania podmiotów w ramach Grupy LOT, PLL LOT S.A. podjęły decyzję o przekazaniu połączenia spółce Centralwings" - podała firma w komunikacie prasowym.

Według ustaleń "Gazety Wyborczej" SkyEurope bardzo poważnie rozważa zamknięcie swojej bazy w Krakowie.
Firma najprawdopodobniej zdaje sobie sprawę, że trudno będzie konkurować z gigantami. Rayanair wyraźnie dał do zrozumienia, że przygotowuje się do ekspansji jesienią. "SkyEurope choć jest większy od Centralwings przędzie raczej średnio. Wizzair zadomowił się w Katowicach i wygląda na to, że się rozwija. Centralwings raczej ich nie pokona. O mierzeniu się z takim gigantem jak Raynair nie ma nawet co marzyć. Życie pokazało, że firmy, które sobie nie radzą na rynku albo są przejmowane albo po prostu upadają" - mówi prof. Rydzykowski.

Nie taki tani lowcost

Centralwings jest tanim przewoźnikiem głownie z nazwy. Ma dość dużą kadrę jak na tyle samolotów. Poza tym ceny biletów lokują ją co najmniej na średniej półce. Nawet przy pobieżnym przeszukiwaniu ofert można szybko znaleźć o połowę tańsze bilety na loty choćby do Lizbony u regularnego przewoźnika jakim jest szwajcarski Swiss czy Brussels Airlines.

Bilet zamawiany 24 lipca na drugą połowę sierpnia (wylot w weekend 14 lub 15 sierpnia - powrót 25 sierpnia) z Warszawy do Lizbony w niskokosztowym Centralwings kosztuje 1974 złe, w normalnej linii lotniczej Swiss 1337, 47 zł.

„Są również takie sytuacje, że LOT ma ceny niższe niż swoja spółka córka. Przecież to jest jakaś absurdalna sytuacja, bo w ten sposób odciąga się klientów" - podkreśla prof. Rydzykowski.

Przyszłość firmy

Warto w ogóle zastanowić się nad przyszłością LOT. Warto żeby firma skupiła się przede wszystkim na umacnianiu swojej pozycji w przewozach europejskich.

"Powinniśmy zarzucić mrzonki o tym, ze LOT będzie wielkim przewoźnikiem. Nie będzie to linia, która będzie oferowała tanie przewozy do głównych miast Europy" - mówi Adrian Furgalski z zespołu doradców transportowych TOR.

„Warto postawić także na loty na południe kontynentu. Bułgaria czy Rumunia mogą być atrakcyjnymi trasami, a jest tam stosunkowo mało konkurencji w przewozach" - dodaje.

Profesor Rydzykowski jest bardziej zdecydowany. Trzeba odpuścić sobie pomysły lotów na bliższy i dalszy wschód. To nie ma sensu. Lufthansa zanim otworzy jakąś trasę pół roku bada czy będą chętni na loty i z jakiego lotniska najlepiej będzie uruchomić trasę. U nas rzuca się hasło i się je realizuje bez większego rozeznania ekonomicznych podstaw pomysłu. LOT powinien wziąć przykład z innych europejskich średniaków np. Brussels Airlines" - dodaje.

W takiej wizji nie ma jednak miejsca dla Centralwings. A jeśli firma miałaby zostać sprzedana, pojawia się jeden problem. „Co można sprzedać? Samoloty Centralwings tak naprawdę to maszyny LOT. Można sprzedać logo, albo pewien stworzony rynek. Tylko ile to naprawdę jest warte?" - pyta prof. Rydzykowski.

Zaufania klientów do firmy nie podnoszą także działania wewnątrz firmy. Trzy tygodnie temu zwolnione część władz firmy. A potem na policja na polecenia władz LOT zaczęła zabezpieczać komputery i serwery Centralwings. Powodem miałoby być kopiowanie poufnych danych przez byłych już pracowników Centralwings.