3,7 mld zł dotacji do kolei, a długi wciąż rosną

Te zmiany to kolejna odsłona wojny na polskich torach. PKP PLK przed miesiącem zablokowała ponad 90 - w tym te najbardziej dochodowe - połączeń spółki PKP Przewozy Regionalne. Powód - rosnące zadłużenie firmy. Zaległości z tytułu korzystanie torów i dworców sięgnęły na początku maja 200 mln zł.

Przewozy Regionalne uruchamiają dziennie ponad 3 tys. składów, a PKP Intercity kilkaset.

Dziś na tory wrócą wszystkie zawieszone pociągi InterRegio._ _

_ - Przelaliśmy na konto PKP PLK kilkadziesiąt milionów złotych. W najbliższym czasie zostanie przekazana kolejna transza - _mówi Money.pl Piotr Olszewski, rzecznik Przewozów Regionalnych.

Według Olszewskiego konflikt został zażegnany. A firma zamierza sukcesywnie spłacać swoje zobowiązania i przewozić pasażerów tak, jak to było przed eskalacją sporu.

To nie koniec zmian na torach. Drugi z ogólnopolskich, kolejowych przewoźników pasażerskich - spółka PKP Intercity - zdecydował się na likwidację lub skrócenie połączeń. Chodzi przede wszystkim o te deficytowe, kursujące pod szyldem Tanich Linii Kolejowych.

To także ma pomóc w redukcji zadłużenia wobec zarządcy torów. - _ Dogadaliśmy się z PKP PLK co do harmonogramu spłaty naszego zadłużenia - _ podkreśla Money.pl Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Intercity.

• Sprawdź, które pociągi PKP Intercity zostaną zlikwidowane lub pojadą po zmienionych trasach

Obowiązujące od dziś zmiany dotyczą 44 pociągów. Rzecznik PKP Intercity dodaje jednak, że jeszcze w tym miesiącu spółka uruchomi kilkadziesiąt połączeń wakacyjnych. _ - Niektóre pociągi sezonowe jeżdżą już teraz, na przykład z Warszawy do Szklarskiej Poręby - _ mówi Ney. Te połączenia po wakacjach znikną jednak z rozkładów.

Przez wstrzymanie pociągów Przewozy Regionalne nie zarabiały na sprzedaży biletów. Średnia cena biletu na przejazd InterREGIO to 15 zł. Każdego dnia spółka miała w kasie o co najmniej 300 tys. zł mniej niż w czasie, gdy kursowały zawieszone składy. To oznacza, że 25 dni przestoju, to utrata wpływów na poziomie już około 7,5 mln zł.

Z kolei PKP PLK utraciła w tym czasie około 2,5 mln zł. To pieniądze, które należałyby się spółce za korzystanie z torów, gdyby pociągi kursowały.

Te kwoty bledną w obliczu wysokości środków, jakimi państwo i samorządy wspierają polską kolej. Tylko w tym roku blisko 3 mld złotych wydanych zostanie z budżetu państwa. To środki m.in. na inwestycje i remonty kolejowej infrastruktury (2,3 mld zł), a także dotacje do biletów.

Do tego należy doliczyć 674 mln złotych dotacji z kas samorządów na utrzymanie połączeń wewnątrz województw. Cała ta kwota trafia na konta Przewozów Regionalnych.

źródło: Ministerstwo Infrastruktury,

• pieniądze pochodzą z budżetów samorządów

Dotacje co roku płyną na konta siedmiu spółek przewozowych: PKP Intercity, Przewozy Regionalne, PKP SKM Trójmiasto, WKD, Koleje Mazowieckie - KM, PCC RAIL Jaworzno, Koleje Dolnośląskie SA.

Mimo gigantycznych dopłat, spółki wożące ludzi po całym kraju albo balansują na granicy opłacalności, albo znajdują się głęboko pod kreską.

źródło: Money.pl, na podstawie raportów spółek, dane za 2008 rok

_ - Nie ma się co łudzić, że kolej stanie się _ w pełni _ rentowna i przestanie potrzebować dotacji - mówi **Money.pl **Marek Pol, minister infrastruktury w rządzie Leszka Millera . - Na całym świecie przewozy pasażerskie są dotowane, nawet w krajach stawianych nam za wzór. Na przykład Deutsche Bahn to moloch przynoszący rocznie gigantyczny deficyt, jego reformowanie trwa już wiele lat i końca nie widać _.

Podobnego zdania jest Łukasz Malinowski, ekspert z Zespołu Doradców Kolejowych _ Tor _. _ - Przewozy pasażerskie na krótkich trasach z reguły są deficytowe. Gdy państwu i samorządom zależy na utrzymaniu częstych i wygodnych połączeń, muszą do nich dopłacać. Można to nazwać społecznym kosztem _- wyjaśnia Malinowski.

Dochody przynosi dopiero wożenie ludzi na długich trasach. _ - Przewoźnicy angażują w nie mniejszy tabor. Ten nie ulega szybkiemu zniszczeniu, jak w przypadku krótkich tras i częstych kursów. Poza tym inny jest też przekrój pasażerów. Na dłuższych trasach dominują pasażerowie biznesowi, skłonni więcej płacić za bilety _- tłumaczy ekspert i podaje przykład Wielkiej Brytanii, gdzie koleje są w pełni w prywatnych rękach. Przewoźnicy, którzy ubiegają się o licencje na przewożenie pasażerów na długich i dochodowych dystansach, muszą godzić się na obsługiwanie lokalnych i dotowanych połączeń.

Zdaniem Marka Pola, kolejnym ekipom sprawującym władzę brakowało konsekwencji w reformowaniu rodzimego kolejowego molocha. _ - Duże znaczenie ma w tym przypadku opór silnych związków zawodowych. Żadna z ekip nie miała w sobie wystarczającej determinacji, by przeciwstawić się ich interesom. Poza tym proces zmian na kolei musiałby potrwać nawet kilkanaście lat, tymczasem u nas rządzący zmieniali się średnio co trzy lata. Nikt więc nie realizuje jakiejś spójnej koncepcji - _mówi Pol.

Zdaniem byłego ministra poprawę rentowności kolejowych spółek wymusiłoby otwarcie naszego rynku. _ - Czując oddech konkurencji spółki musiałyby działać bardziej racjonalnie, a tak mamy do czynienia ze swoistym skansenem pamiętającym czasy PRL, jeżeli chodzi o sposób zarządzania firmami - _podkreśla.

Pol uważa, że nieporozumieniem jest twierdzenie, że wpuszczenie zachodnich przewoźników doprowadzi do bankructwa nasze firmy:_ Mimo uwolnienia rynku przewozów samochodowych, tak się nie stało. Nasze firmy spedycyjne nauczyły się konkurować z zagranicznymi przewoźnikami i to bez dotacji _.

• Wskaźniki makroekonomiczne w Money.pl
  • Wiadomości z kraju i ze świata na Twojej stronie internetowej