- _ PKP były państwem w państwie _ - tak początki pracy w Polskich Kolejach Państwowych w 2012 roku wspomina prezes zarządu Jakub Karnowski. W rozmowie z Money.pl opowiada, jak spółka walczyła ze związkowcami, którzy zarabiali więcej od prezesów i gwarantuje, że kolejnych absurdów na polskiej kolei nie będzie. Prezes zdradza również, kiedy wreszcie pojedziemy szybciej pociągami i dlaczego Pendolino są za nowoczesne w stosunku do polskiej infrastruktury. Jakub Karnowski ocenia także nominację Marii Wasiak, nowej minister infrastruktury.
*Mateusz Ratajczak, Money.pl: Panie prezesie, ustawa z 2008 roku mówi jasno: PKP SA muszą zniknąć i kiedyś to nastąpi. Jednak znalezienie inwestorów na prawie 50 spółek z problemami, bagażem 80 tysięcy pracowników i setek związków zawodowych nie należy do łatwych. W 2012 roku minister transportu powierzył Panu niecodzienne zadanie: teoretycznie powinien Pan doprowadzić do likwidacji pracodawcy. *
Jakub Karnowski, prezes zarządu PKP SA: Tak, to prawda. My nie zajmujemy się tworzeniem prawa, które rzeczywiście zakłada, że Grupa PKP SA po sprywatyzowaniu wszystkich spółek, których jest właścicielem i przekazaniu udziałów w PKP PLK do Skarbu Państwa oraz sprzedaniu wszystkich nieruchomości powinna ulec likwidacji. My po prostu zajmujemy się wykonywaniem zadań, które nakłada na nas ustawodawca.
A nadrzędny zadaniem jest prywatyzacja spółek i sprzedaż nieruchomości.
Tak, ale także dbanie o to, żeby kolej się zmieniała, na przykład przez mądre wykorzystywanie środków unijnych na modernizację zaniedbanej dotychczas infrastruktury i taboru. Naszym zadaniem jest, by klient coraz lepiej czuł się w pociągu i na dworcu.
Mamy już wrzesień, a trzy spółki z grupy PKP wciąż czekają na prywatyzację. Według zapowiedzi zarządu w tym roku nabywców miały znaleźć PKP Energetyka, TK Telekom oraz PKP Informatyka.
Sprzedaż spółek to bardzo skomplikowany proces i wymaga pewnych rozstrzygnięć wewnętrznych w grupie, zanim dojdzie ostatecznie do prywatyzacji. Powoli przygotowujemy do tego PKP Energetykę oraz TK Telekom.
Pierwszą próbę sprzedaży TK Telekom podjęto na początku 2013 roku i zakończyła się fiaskiem.
To jest dowód na to, że jeżeli nie ma dobrej oferty, to nie robimy nic na siłę. Do prywatyzacji dochodzi, jeżeli wydaje nam się to dobre dla spółki i całego systemu kolejowego w Polsce.
*Na swoją kolej czeka również PKP Intercity. Kiedy spółka zacznie generować pierwsze zyski? *
Czytaj więcej [ ( http://static1.money.pl/i/h/198/m319686.jpg ) ] (http://www.money.pl/gielda/spolka-dnia/artykul/spolka;dnia;pkp;cargo;idzie;na;wielkie;zakupy;bedzie;przejmowac;w;czechach;i;nie;tylko,232,0,1617640.html) *PKP Cargo planuje duże przejęcia i czeka na "renesans kolei" * Prezes spółki kolejowej w rozmowie z Money.pl zapewnia, że pociągi przyśpieszą.
Prywatyzacja PKP Intercity jest oczywiście celem numer jeden. Sytuacja się polepszy, gdy w grudniu Pendolino wjedzie na tory. Warto przypomnieć, że producent był zobligowany dostarczyć sprzęt już w maju. Tak się nie stało, dlatego mamy skrócony czas na przyjęcie tych pociągów. Jeśli odbiór techniczny będzie prawidłowy, Pendolino pojadą, jeśli nie - na tory wjadą trochę później.
Składy Pendolino nie są jednak remedium na wszystkie bolączki kolei.
Oczywiście, że nie. Pendolino to pewien skrót myślowy, symbol zmian w polskiej kolei. Największe inwestycje dzieją się w tym roku i one są po to, żeby te nowoczesne i szybkie pociągi miały gdzie jeździć. Pociągi sunące po zmodernizowanych torach to będzie _ wisienka na torcie _. Tak rozumiem ten projekt.
Do nowych pociągów dochodzą również inne rzeczy, jak na przykład dynamiczny system sprzedaży biletów, który będzie zbliżony do tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni na rynku lotniczym. Jeżeli zakupimy bilet z 30-dniowym wyprzedzeniem, to cena będzie znacząco niższa.
Skoro wzorce na rynku wypracowali już inni przewoźnicy, to dlaczego PKP dochodził do tych wniosków tyle lat? Skoro inni potrafili się zmieniać, to dlaczego nie PKP?
Często też zadaję sobie to pytanie.
Złe osoby w zarządzie?
Niekoniecznie. W każdej firmie ludzie muszą wiedzieć, jakie mają specjalizacje, zdolności i ograniczenia. Na kolei było tak, że kolejarze zajmowali się wszystkim. PKP były państwem w państwie. Kolejarze odpowiadali za finanse, sprzedaż biletów, marketing i prowadzenie domów wczasowych. W każdej spółce grupy pracowali prawie wyłącznie kolejarze.
Dzisiejszy świat wymaga specjalizacji i zarządzania ludźmi. Od menedżerów wymaga się zwalniania ludzi lub przenoszenia ich w miejsca, gdzie się sprawdzą. Długo tego nie dostrzegano. Staramy się nadrobić stracony czas.
Maria Wasiak, poprzednia prezes PKP SA i wiceprezes w obecnym zarządzie, została właśnie desygnowana na nowego ministra infrastruktury i rozwoju w rządzie Ewy Kopacz. Jak układała się Państwa współpraca?
Nie jest dobrym zwyczajem ocenianie przełożonego, ale panią minister znam od 20 lat. Obowiązków kierowania zarządem PKP SA podjąłem się tylko dlatego, że zgodziła się mnie wesprzeć w tym zadaniu. Maria Wasiak jako członek zarządu zajmowała się między innymi koordynowaniem procesów prywatyzacyjnych. To właśnie ona zainicjowała proklienckie zmiany na kolei.
Już wiemy, że prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji Pendolino. Co teraz?
Pendolino to projekt długookresowy. Maszyny są kupowane na 30 lat, a linie po których będą jeździć będą stopniowo modernizowane, pojawią się nowe stacje.
A co z zarzutami, że zakupione składy są za dobre do polskiej infrastruktury kolejowej.
Te pociągi są na 30 lat. I jeżeli nawet są minimalnie za nowoczesne w stosunku do infrastruktury, to zakładamy, że wszystko z czasem będzie coraz lepsze, szczególnie gdy mamy ogromne nakłady finansowe na inwestycje. Niemcy robili podobnie w latach 70 - kupowali tabor, który był za dobry dla ich infrastruktury. Z czasem jedno do drugiego przystawało.
Jeździ Pan pociągami, by poczuć się jak zwykły pasażer kolei, a przy okazji sprawdzić postęp prac?
Oczywiście.
Z czego jest Pan najbardziej zadowolony?
W wielu aspektach dostrzegam postęp. Jeżeli popatrzymy na dworce - w Krakowie, w Katowicach, w Poznaniu, we Wrocławiu, to widać, że wiele się zmieniło. Mój znajomy, na co dzień mieszkający we Francji, gdy wysiadł w Katowicach, pomyślał że dojechał do Niemiec.
Nowoczesne i zadbane dworce to tylko dodatek. Pasażera jednak najbardziej interesuje to, co dzieje się w pociągu. Jak długo jedzie do celu i czy jest mu wygodnie. Z tym wciąż są problemy.
Oczywiście, że tak. Dlatego w tym roku mamy rekordowe inwestycje właśnie na liniach kolejowych. Wydamy ponad 7 miliardów złotych na to, żeby zmodernizować zaniedbaną przez lata infrastrukturę. Gdy remontuje się linię kolejową, to pociągi muszą pokonywać trasę wolniej, albo - jak na trasie z Warszawy do Białegostoku - nie jeżdżą w ogóle. Tylko wtedy mogą wejść tam robotnicy i pracować.
Na kolei nie można łatwo zrobić objazdu, tak jak to jest na autostradach. Kiedy budujemy drogę, to równolegle starą jeżdżą jeszcze samochody. W momencie otwarcia nowego odcinka ruch rozlewa się na dwie trasy i wszyscy czują ulgę. Nie czują pogorszenia w momencie budowania.
Na kolei się tak niestety nie da.
Dlatego do Katowic czy Sosnowca z Warszawy jeździ się za długo, ale to się zmieni. Zawsze mówiliśmy, że rok 2014 będzie pod tym względem najgorszy. W przyszłym roku, po wprowadzeniu na tory Pendolino, uda się również zmienić inne elementy systemu. W tym czas przejazdu. Nasi podróżni będą jeździć między Warszawą a głównymi aglomeracjami w Polsce szybko i w komfortowych warunkach, a przy tym za dobrą cenę. Będziemy lepsi od alternatywnych środków transportu, zarówno od samolotów jak i samochodów.
Gdy mówimy o liniach kolejowych warto przypomnieć statystyki. Ponad 40 procent torów jest w dramatycznym stanie.
Tak, to prawda.
Modernizacja ich będzie zadaniem nie tylko na bieżący rok, ale najprawdopodobniej na najbliższe 10 lat. Skąd PKP weźmie środki na poprawę stanu tysięcy kilometrów linii?
Do 2020 roku będziemy mieli duże środki z Unii Europejskiej do wydania. W ostatnich dwóch latach zbudowaliśmy odpowiednie kompetencje - zatrudniliśmy fachowców, stworzyliśmy odpowiednie procedury i systemy, które umożliwią wydanie pieniędzy w sposób sensowny i zgodnie z prawem. Te środki będą dostępne do 2020 roku. Nasze troski skupione są na tym, jak sensownie wydać te pieniądze. Mówiąc szczerze, ja się mniej zastanawiam, jak to będzie po 2020 roku, kiedy będzie trzeba szukać innych źródeł finansowania.
Dodatkowo nie uważamy, że każda linia jest święta. Jeżeli nie ma zarówno pasażerów, jak i towarów do przewożenia, to trasę należy zlikwidować. Nie każda trasa ma ekonomiczny sens. Może tak było 100 lat temu, ale nie teraz. Racjonalizujemy linie, modernizujemy i przywracamy szybkie prędkości na trasach, na których jest popyt.
A związki zawodowe na to: pensje menedżerów w wysokości sześciu średnich krajowych są skandalicznie wysokie, a modernizacja nie przebiega prawidłowo. Dodatkowo, jak twierdzi Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP, *pracownicy byli podstępem zwalniani podczas szkoleń. *
Nie było sytuacji, żeby ktokolwiek był wprowadzony w błąd, zaproszony na szkolenie i przekonywany do zwolnienia. W ogóle w Grupie PKP w ostatnim okresie nie było zwolnień grupowych. Jeżeli już są, to mają charakter dobrowolnych odejść, tak jak ostatnio w sierpniu. Bardzo spokojnie udaje się realizować program dobrowolnych odejść i obywa się to bez problemu. Ogółem z PKP SA odejdzie około 300 osób.
Chcę podkreślić, że nasze relacje ze związkami zawodowymi oceniam jako dobre i lepsze niż można by było oczekiwać. Udało nam się porozumieć w sprawie ulg przewozowych dla kolejarzy i ich rodzin, udało nam się porozumieć w sprawie prywatyzacji PKP Cargo. Nie ma między nami większych problemów, chyba że związki zawodowe decydują się iść za głosem polityków. Wtedy problemy się pojawiają.
Czytaj więcej [ ( http://static1.money.pl/i/h/59/m135739.jpg ) ] (http://www.money.pl/gielda/wiadomosci/artykul/debiut;pkp;cargo;na;gpw;po;ile;akcji;dostana;inwestorzy,59,0,1409083.html)*Debiut PKP Cargo na GPW * Spółka jest największym kolejowym przewoźnikiem towarowym w Polsce i drugim - po Deutsche Bahn - w Unii Europejskiej.
Utrzymuje Pan, że nie ma problemów, ale z drugiej strony taka liczba związków zawodowych znacznie obciąża budżet PKP SA. Rocznie firma wydaje na ich utrzymanie prawie 25 milionów złotych. To praktycznie dwa razy więcej, niż na utrzymanie związków wykłada KGHM.
To prawda, utrzymanie związków zawodowych w grupie PKP kosztuje sporo, ale staramy się to racjonalizować. Jednocześnie wiemy, że jest dla nich miejsce w naszej grupie i trzeba ponosić pewne wydatki.
Związkowcy nie będą się sprzeciwiać kolejnym prywatyzacjom?
Dla mnie jest naturalne, że pracownicy i reprezentujący ich interesy związkowcy w sytuacji przekształceń własnościowych są nimi zainteresowani. Mam poczucie, że do tej pory sprawnie nam idzie i dobrze odczytujemy interes pracowników. Popatrzmy na PKP Cargo. Przypomnę, że z dużej kwoty ponad 2 miliardów złotych z prywatyzacji, ponad 15 proc. trafiło do wszystkich pracowników dawnej spółki państwowej PKP na tak zwany fundusz własności pracowniczej. Dodatkowe 170 milionów złotych zostało przeznaczone jako premia prywatyzacyjna w postaci akcji. Oni są właścicielami, zarobili na tym, bo przecież kurs akcji jest wyższy niż podczas debiutu. W rezultacie udało nam się zbudować pewnego rodzaju zaufanie pomiędzy zarządem a związkowcami.
Dopóki rozmawiamy o interesie firmy, w tym interesie pracowników, to wszystko jest w porządku. Gorzej, gdy zaczyna się polityka. Przecież dobrze wiemy, że niektóre związki zawodowe mają tendencję do przeciwstawiania się za wszelką cenę.
Rozmowa została przeprowadzona podczas XXIV Forum Ekonomicznego w Krynicy
Czasami są przyczyną kolejowych absurdów i kosztów. Tak było przecież w przypadku jednego z kolejarzy z Nowego Sącza, który ustalał grafik pracy tak, by zarabiać więcej niż prezes.
Zwalczamy wszystkie patologie w grupie, również te reprezentowane przez działaczy związkowych, chociaż są to nieliczne przypadki. Tak było właśnie w Nowym Sączu, ten problem udało nam się ostatecznie rozwiązać.
Jeden zwolniony pracownik nie zmieni mentalności całej kadry. A przecież nie wymienicie wszystkich, którzy przez lata byli rozpieszczani licznymi przywilejami i wpływami.
Mentalność pracowników zmienia się wraz z nowymi standardami. Nie chodzi o tanie moralizatorstwo, ale wprowadzamy kodeksy etyki, żeby pomóc pracownikom zrozumieć, jak w niektórych sytuacjach należy się zachowywać, żeby nie dochodziło do dziwnych rzeczy. Na przykład, gdy szef audytu sprzedawał bilety konkurencyjnych spółek, a jednocześnie odpowiadał za kontrole kas. Dziwne patologie zostały wyeliminowane.
Tego typu historii było więcej?
Takich przypadków było bardzo dużo. One wynikały czasami po prostu z niewiedzy, czasami ze złej woli lub czegoś gorszego. Eliminujemy takie rzeczy.
Czytaj więcej w Money.pl