Centralny Port Komunikacyjny. Rząd odkrywa karty

Mikołaj Wild, minister w Kancelarii Premiera, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Lotniczego: Koncepcja nie jest nowa. Pierwszą osobą, która wpadła na pomysł połączenie portu lotniczego z kolejami dużej prędkości i umiejscowienie tego między Warszawą a Łodzią był entuzjasta kolei Bogusław Jankowski. Pierwsze prace studialne zaczęły się w latach 90. Zespół profesora Damięckiego analizował pomysł połączenia Łodzi i Warszawy właśnie poprzez budowę dużego lotniska międzykontynentalnego zintegrowanego z kolejami. Potem mieliśmy 2003 r. kiedy został powołany międzyresortowy zespół do wskazania lokalizacji lotniska. W 2006 r. mieliśmy studium wykonalności przygotowane przez hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener. W 2010 r. było obszerne studium wykonalności PwC. Materiałów do analiz i aktualizacji jest więc bardzo dużo.

Tak. To są dwie aglomeracje i ulokowanie między nimi portu komunikacyjnego, który będzie również węzłem dla komunikacji kolejowej umożliwi integrację tych dwóch organizmów. Czyli połączenie ich w jedną widzialną na poziomie światowym aglomerację.

C entralny Port Lotniczy . Zobacz, czy jest nam potrzebny

To jest zawsze podstawowe pytanie. Pozwoli pani, że podam kilka danych, które ułatwią odpowiedź.

Po pierwsze ruch lotniczy w naszym regionie rośnie tak dynamicznie, że Lotnisko Chopina w ciągu najbliższych lat nie będzie już w stanie go obsłużyć. Do 2019-2020 r. lotnisko w Warszawie napotka bardzo poważne problemy z przepustowością.

To prawda. I tu jest druga dana, którą powinniśmy wziąć pod uwagę. Czyli potrzeba budowy lotniska transferowego. Przeznaczonego nie dla linii niskokosztowych. Potrzebujemy lotniska hubowego, opartego na węźle lotniczym, do którego linie lotnicze będą zwozić pasażerów odbieranych następnie przez przewoźników sieciowych. To jest zupełnie inny rodzaj usługi. Z jednej strony on zapewnia największy wzrost mobilności pasażerów. Czyli w największym stopniu zwiększa możliwości korzystania z rynku lotniczego. Z drugiej strony jest to ta najbardziej dochodowa część biznesu lotniczego.

Przy całym szacunku dla portów skupionych na przewoźnikach niskokosztowych, to musimy mieć na względzie, że z samej swojej natury mają ograniczone możliwości zarabiania na usługach około lotniczych. Mówię w tym momencie o całym segmencie, który wiąże się z obsługą pasażera: gastronomii, sklepach i tak dalej. Cały ten sektor w portach dla przewoźników niskokosztowych raczej nie funkcjonuje. A to mówiąc kolokwialnie duży kawałek tortu, w którym jako Polska chcemy mieć udział.

Z analiz wynika, że umiejscowienie w Polsce dużego portu lotniczego zwiększy mobilność Polaków, która dzisiaj jest poniżej unijnej średniej. Latamy o 77 proc. mniej niż mieszkańcy Unii Europejskiej, a 27 proc. mniej niż mieszkańcy Europy Środkowo-Wschodniej.

Gdybyśmy spojrzeli na majętność Polaków – majętność to podstawowy parametr rozwoju rynku lotniczego, bo im więcej mamy pieniędzy tym chętniej latamy – to latamy mniej, niż by to wynikało z naszej zamożności. Pytanie więc, co się takiego dzieje, że latamy mniej, niż powinniśmy?

To jest oczywiście wyzwanie. Analizy mówią, że wzrost na lotnisku Chopina, choć jest imponujący, bo od czerwca zeszłego roku, do czerwca tego roku był to skok o jedną czwartą, to mógłby być jeszcze większy.

I to są w dużym skrócie założenia tego przedsięwzięcia.

Prognozy z 2010 r. mówiły, że zapotrzebowanie na Centralny Port Lotniczy w okolicach 2035 r. powinno wynosić maksymalnie 40-45 mln pasażerów. Wydaje mi się, że to jest liczba, którą powinniśmy traktować jako punkt odniesienia.

W moim przekonaniu taka przepustowość Lotniska Chopina jest założeniem mocno optymistycznym. Bo zakłada, że ruch lotniczy jest taki sam przez całą dobę i równomiernie rozłożony. Jeśli przyjrzeć się sposobowi, w jaki została ustalona ta przepustowość to widać, że to wynik pomnożenia wydolności godzinowej terminalu razy liczbę godzin.

Otóż to. Druga sprawa, że przewoźnicy sieciowi zwożą pasażerów do swojego węzła, żeby rozwieźć ich dalej. A problem Lotniska Chopina jest taki, że skoro zwozimy pasażerów w jedno miejsce, to w pewnym określonym punkcie doby liczba operacji gwałtownie wzrasta. To są tak zwane fale przylotowe. To oznacza gwałtowny skok zapotrzebowania na infrastrukturę lotniskową, który już teraz lotnisko na Okęciu ledwo może zaspokoić.

Taką mamy nadzieję.

Jeśli LOT nie chce podzielić losu Air Berlin, który upadł z tego powodu, że nie miał swojego lotniska, to dla niego kluczowe znaczenie ma wybudowanie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Ale CPK może też ze względu na swoje położenie zawalczyć o inne linie. Chcielibyśmy widzieć na nim LOT, ale będziemy też chętnie tam widzieli innych przewoźników. Choćby dlatego, że tej otwartości wymagają od nas przepisy unijne.

Tu trzeba rozgraniczyć kilka kwestii. Program, którego przygotowanie mi powierzono, zakłada więcej, niż tylko wybudowanie portu lotniczego. Dlatego mówimy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, a nie Centralnym Porcie Lotniczym. Ponieważ chodzi o stworzenie jednego z największych węzłów lotniczych Europy. Ale także węzła kolejowego, głównego węzła w kraju. Także koszty to z jednej strony sama część lotnicza, z drugiej kolejowa i po trzecie jeszcze drogowa.

Z tej perspektywy koszt budowy samego portu lotniczego powinien oscylować w granicach 20 mld zł, koszty koniecznej modernizacji infrastruktury kolejowej powinny oscylować w granicy 8-9 mld zł, natomiast rozbudowa dróg to koszt wahający się między 2 a 7 mld zł – w zależności od skali prac. Łącznie między 30 a 35 mld zł.

Każdy z tych komponentów wymaga innego rodzaju finansowania. Inwestycje w duże porty lotnicze są dochodowe.

Dokładnie. Wydaje się, i to jest perspektywa wyjątkowo mi bliska, że powinniśmy zastanowić się nad oddzielnym finansowaniem dla budowy portu i oddzielnym dla infrastruktury kolejowej. Jesteśmy otwarci na różne sposoby finansowania. Tak naprawdę poruszamy się między dwiema ścianami: jedna to finansowanie z budżetu, bo jest prościej i nie trzeba się z nikim dzielić zyskami. Z drugiej strony mamy partnerstwo publiczno-prywatne, które w mniejszym stopniu obciąża kieszeń przeciętnego Kowalskiego, ale powoduje konieczność dzielenia się zyskami.

Program, którym zajmie się Rada Ministrów, będzie przede wszystkim określał zakres prac, które chce podjąć. Po drugie będzie określał, gdzie chcemy to robić, ale będzie pozostawiał dużą elastyczność jeśli chodzi o sposób finansowania. Nie ukrywam, że dużo zależy od tego, jakie oferty dostaniemy z rynku. Już teraz mamy bardzo obiecujące deklaracje.

Od strony merytorycznej on jest już gotowy, ale weryfikujemy go jeszcze u niezależnych doradców. Chcemy się upewnić, czy nie ma w nim jakiejś luki.

Ze strony chińskiej otrzymujemy bardzo pozytywne sygnały dotyczące tej inwestycji. Wiemy też, że ona się bardzo dobrze wpisuje w strategię Pasa i Szlaku realizowaną przez chińską gospodarkę. Jesteśmy gotowi na rozmowy, ale na razie za wcześnie, by cokolwiek przesądzać. Warunki takiej współpracy powinny być satysfakcjonujące dla obu stron.

Tak, rzeczywiście. Wydaje mi się, że obie strony po tej inwestycji wyciągnęły wnioski.

Tak. Teraz mamy możliwość otwarcia nowego rozdziału. Jestem przekonany, że zarówno my, jak i Chińczycy będziemy musieli podejść do tej inwestycji w sposób zupełnie inny niż to było w przypadku inwestycji Covecu.

_ Wywiad nie był autoryzowany. _