Sejm po poprawkach przyjął ustawę o elektromobilności. Eksperci wskazują na jej liczne uchybienia. Teraz szansę naprawienia błędów posłów będą mieli senatorowie.
Nowe prawo ma przede wszystkim przyczynić się do powstania w Polsce odpowiedniej infrastruktury. Z pieniędzy publicznych do 2022 r. ma powstać 400 punktów szybkiego ładowania (ok. 15 min) samochodów elektrycznych oraz 6 tys. tzw. wolnych ładowarek. Zaplanowano także 104 stacje tankowania CNG i 14 LNG.
To bardzo ambitne założenia. Obecnie oficjalnie e-auta można podładować w 300 punktach na terenie kraju. W praktyce, jak sprawdziło Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, jest ich dwa razy mniej. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda, jeśli chodzi o stacje CNG – jest ich ok. 25.
Ponadto projekt zakłada m.in., że kierowcy pojazdów przyjaznych dla środowiska będą mogli korzystać z buspasów, będą zwolnieni z akcyzy oraz obowiązywać ich będą wyższe odpisy amortyzacyjne.
I dobrze, i źle
Eksperci oceniają projekt ambiwalentnie. - Generalnie jesteśmy zadowoleni. Czekaliśmy na ten moment długie miesiące. Z drugiej strony dziwi nas tak szybkie tempo prac. Przez długie miesiące nie było w Polsce żadnego prawa o elektromobilności, podczas gdy praktycznie wszystkie państwa europejskie zaimplementowały odpowiednie ustawy. A gdy już zdecydowano się na przyjęcie tego prawa, to zrobiono to praktycznie z dnia na dzień. Pierwsze czytanie we wtorek, środa prace w komisji a czwartek głosowanie w Sejmie. To przechodzenie ze skrajności w skrajność – mówi Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Podkreśla, że ustawa jest „absolutnie kluczowa” dla rozwoju rynku w Polsce. Jednak nie wszystkie uwagi, które mieli zainteresowani, zostały uwzględnione. - Na samym początku zgłosiliśmy pięćdziesiąt uwag. Mamy wrażenie, że cały czas są obszary, które wymagają doprecyzowania i ustalenia interpretacji. Obawiamy się, że przy takim tempie może na to zabraknąć czasu. Szkoda, że nie wsłuchano się w głos branży i nie zrobiono tak, aby ustawa była jednoznacznie dobra – podkreśla.
Nowe prawo ma bowiem ewidentne braki. Wspomniane ulgi finansowe są niewystarczające. - Potrzebne są przede wszystkim dopłaty bezpośrednie. Bez tego elektromobilność nie rozwinęła się na żadnym rynku – twierdzi Mazur. Poza tym pozafinansowe zachęty także kuleją. Podstawowym instrumentem, który miał zachęcić do przesiadania się na e-auta, miały być strefy czystego transportu. Ich ustanawianiem miał się zająć samorząd. Poprawki w komisji, zgłoszone przez posła Krzysztofa Sitarskiego z Kukiz '15, sprawiły, że ich wyznaczanie nie ma większego sensu. Lokalne władze bowiem nie będą mogły pobierać opłaty za wjazd do stref od użytkowników samochodów spalinowych.
Nadzieja w senatorach
Przepisy w sprawie stref czystego transportu kuleją także w innych obszarach. Na liście uprzywilejowanych aut brakuje samochodów elektryczno-hybrydowych (tzw. plug-iny). Jest to niezrozumiałe, gdyż sens ich powstania jest taki, że w mieście poruszają się one na silniku elektrycznym, a na dłuższych dystansach na konwencjonalnym. Wszędzie w Europie, gdzie funkcjonują specjalne strefy transportu, plug-iny mają tam dostęp.
Dzisiejsze przyjęcie ustawy o elektromobilności to więc dopiero początek, a nie koniec prac. - Warto ją doprecyzować, bo tak to trzeba to będzie robić w następnych ustawach, a to już będzie dużo trudniejsze – kończy Mazur.