Na nic nadzieje niezależnych ekspertów. Projekt ustawy o elektromobilności przeszedł przez Senat bez poprawek. W dodatku jej kształt rodzi pytania o to, czy część przepisów nie wyszła spod ręki lobbystów. A wiceminister energii jeszcze przed pracami w Senacie zapowiedział jej nowelizację.
Kiedy dokument z prawem o elektromobilności opuszczał Sejm, branża wypowiadała się o nim z optymizmem choć umiarkowanym. Z jednej strony podkreślano, że to dobrze, że wreszcie jest. Z drugiej – narzekano na pośpiech oraz liczne dziury, który zawierał projekt.
Fikcja zeroemisyjnych stref
Jeszcze w ubiegły wtorek, więc w dniu, w którym projekt ustawy był przedmiotem obrad na senackiej Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności, swoje zastrzeżenia wymieniło Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Zwróciło ono uwagę, że w paru miejscach nowe prawo nie jest jednoznaczne, a jeszcze indziej wprowadza niezrozumiałe ograniczenia. Te ostatnie dotyczą np. hybryd typu plug-in (PHEV). To pojazdy jakby skrojone pod polską rzeczywistość, gdzie o gęstej sieci ładowarek można na razie pomarzyć. W mieście mogą się one poruszać, używając napędu elektrycznego, a w trasie przejść na silnik tradycyjny. Jednak plug-iny nie zostały ujęte w liście samochodów, które mogą wjeżdżać do stref czystego transportu (są na niej auta elektryczne, gazowe i wodorowe). W teorii samochody te nie będą mogły także korzystać z ogólnodostępnych sieci ładowania. - Zakładamy, że jest to pomyłka, bo w innym razie dojdzie do kuriozalnej sytuacji, w której samochód podłączany do zewnętrznego źródła ładowania, z tego źródła nie
będzie mógł korzystać – mówił Maciej Mazur z PSPA. Pomyłka ta jest niestety już faktem.
Kwestia stref czystego transportu także nie uniknęła kontrowersji. Jeszcze w Sejmie przegłosowano poprawkę, która, delikatnie mówiąc, stawia pod znakiem zapytania sens ich tworzenia. Wedle zamysłów ustawy strefy miały być narzędziem w rękach samorządów, które tym samym mogłyby walczyć z nadmiernym ruchem aut np. w centrach miast. W pierwotnej wersji lokalne władze mogły ustalać taryfy wjazdu do stref, które obowiązywałyby samochody spalinowe (maksymalna wysokość takiej opłaty była ustawiona na 30 zł). Jednak na etapie prac sejmowych poprawkę o zniesieniu takiej możliwości zgłosił poseł Kukiz'15. Tłumaczył on potem, że chciał uchronić obywatel przed dodatkowymi opłatami, a także, że dzięki niemu centra miast będą dostępne tylko dla aut niskoemisyjnych.
Dlaczego? Bo opłata była furtką dla diesli, a teraz w ogóle nie będą miały możliwości wjazdu do stref czystego transportu. To jednak również spotkało się z krytyką, zwłaszcza ze środowisk ruchów miejskich. "Zamysłem wprowadzenia opłaty było skłonienie osób, które NIE MUSZĄ codziennie wjeżdżać do centrum, do skalkulowania, czy nie będzie im bardziej opłacało się wybrać transportu publicznego. Skorzystaliby na tym inni kierowcy, którzy pracują przy pomocy aut, bo zmniejszyłyby się korki i łatwiej byłoby zaparkować" – przypomniało posłowi warszawskie stowarzyszenie Miasto Jest Nasze.
Niepełnosprawni wykluczeni
Jednak prawdziwą "wisienką na torcie" w kwestii stref zeroemisyjnych jest sprawa pojazdów, które są zwolnione od ograniczeń w nich przewidzianych. Na liście znalazły się samochody szeregu instytucji. Chodzi o policję, Inspekcję Transportu Drogowego, wszelakie służby wywiadowcze, służby więziennej, ratownictwa skarbówki, wojska, a także oczywiście flotę obsługującą Kancelarię Prezesa Rady Ministrów. Ewidentnie rzuca się tutaj w oczy brak specjalnych uprawnień dla niepełnosprawnych.
Kontrowersje wokół ustawy próbuje wykorzystać się do rozszerzenia katalogu pojazdów elektrycznych o klasyczne hybrydy, czyli takie które nie mają możliwości ładowania ze źródła zewnętrznego. - Jest oczywiste, że na takiej zmianie w ustawie najbardziej zyskałby koncern od lat sprzedający na polskim rynku pojazdy tego typu. I stąd bardzo aktywne działania w tym obszarze, które w ostatnich dniach obserwujemy. Dobrze się jednak stało, że tego typu zapisy w ustawie finalnie się nie pojawiły. Wspierać powinniśmy te segmenty rynku, które tego wsparcia rzeczywiście potrzebują. W Europie zwykłe hybrydy nigdzie nie są traktowane jako pojazdy elektryczne, a tym samym nie są obejmowane jakimkolwiek wsparciem. To tak jakby wsparciem w Polsce objąć rynek pojazdów LPG. W tym przypadku ustawodawca również wskazał jasno, że jest to rynek wysokorozwinięty i nie ma potrzeby go wspierać – mówi nam anonimowo jeden z przedstawicieli branży motoryzacyjnej.
Na fakt nieuwzględnienia w ustawie zwykłych hybryd zwrócił uwagę prezes Związku Pracodawców i Przedsiębiorców w liście do ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego. „Podziękował” on szefowi resortu, ponieważ dzięki nowym przepisom kupując hybrydę typu plug - in za 300 tys., będzie mógł oszczędzić aż 60 tys. dzięki zwolnieniu z akcyzy. Zwolnienie nie będzie jednak obejmować zwykłej hybrydy w cenie 60 tys. zł. - Nie ma rzeczywiście potrzeby wspierania najdroższych pojazdów i ustawodawca powinien wsparcie ograniczyć zarówno czasowo - i to w ustawie znalazło swoje miejsce w postaci ograniczenia zerowej akcyzy dla hybryd typu plug - in do 2020 r. - oraz kwotowo, czego zabrakło. Tego błędu nie można jednak wykorzystywać, by popełniać kolejny, dodając do grupy pojazdów elektrycznych, pojazdy, które do tej grupy należeć nie powinny - dodaje nasze źródło z branży automotive.
Poprawki już w drodze?
Twórcy ustawy doskonale wiedzą, że nie będzie mowy o elektromobilności w Polsce bez rozwoju infrastruktury. Dlatego projekt zakłada, ze do 2020 r. w Polsce powstanie 6 tys. punktów ładowania energią elektryczną o normalnej mocy i 400 punktów o dużej mocy (obecnie teoretycznie podładować e-auto można w 300 miejscach w kraju). Jednak i tutaj przepisy nie są wolne od wad. Prawo o elektromobilności zakłada m.in. konieczność zainstalowania w stacjach ładowania liczników energii, które będą pokazywać pomiar energii przez pojazdy. PSPA wskazuje jednak, że nie ma obecnie rozwiązań technicznych pozwalających na stosowanie takiego rozwiązania. Ponadto wedle ustawy ładowarki powinny być podpięte do sieci operatora systemu dystrybucyjnego. Czyli, inaczej mówiąc, takiej, która należy do zakładu elektrycznego. Tymczasem teraz zdecydowana większość stacji ładowania jest przyłączona do hoteli, biurowców, centrów handlowych itp. Pytanie, ile z nich będzie musiało zostać zlikwidowanych przez niemożność podłączenia do sieci
operatora.
Nie powinna więc dziwić deklaracja wiceministra energii, Michała Kurtyki. Podczas konferencji w Pałacu Prezydenckim zapowiedział on nowelizację ustawy. Było to w czasie, kiedy Senat dopiero zaczął debatę o poprawkach.