Blokada Kanału Sueskiego nie leży w interesie Egiptu - za dużo na nim zarabia. Gdyby jednak do tego doszło, ucierpiałby światowy handel, najmocniej Chiny, bo to główna droga transportu ich towarów - mówi PAP prof. Andrzej Grzelakowski z Akademii Morskiej w Gdyni.
Według prof. Grzelakowskiego, kierownika Katedry Systemów Transportowych, jest bardzo mało prawdopodobne, by Egipt zamknął Kanał Sueski, choćby dlatego, że dochody z niego stanowią ok. 3,5-4 proc. tamtejszego PKB.
Grzelakowski przekonuje, że w interesie Egiptu leży utrzymanie żeglugi przez kanał, bo potencjalne straty byłyby wprost "szalone" dla gospodarki tego kraju, także w długookresowej perspektywie. Jego zdaniem ewentualne zamknięcie Kanału Sueskiego wpłynęłoby na zmniejszenie dochodów budżetowych. "Wpływy za udostępnienie kanału są trzecim źródłem dochodu Egiptu: po turystyce i transferach Egipcjan pracujących za granicą" - powiedział profesor. Dodał, że Egipt ze względu na skalę potencjalnych strat powinien być żywotnie zainteresowany efektywnym funkcjonowaniem tego szlaku.
W opinii profesora, zamknięcie kanału miałoby także negatywne, długookresowe skutki dla światowego handlu i żeglugi morskiej, w tym przede wszystkim dla efektywności tych przewozów i wzrostu ich kosztów. W efekcie surowce i produkty finalne mogłoby podrożeć we wszystkich segmentach globalnej wymiany, bowiem kanał obsługuje znaczną część światowego handlu - transportuje się tą drogą miliard ton masy towarowej, czyli tyle ile wynosi nośność światowej floty. Płynie tamtędy ok. 5 proc. całej produkcji ropy naftowej.
Profesor wylicza, że ok. 7-8 proc. światowego handlu morskiego, zwłaszcza między Azją a Europą oraz Azją a wschodnim wybrzeżem USA przechodzi właśnie przez Kanał Sueski. Ponadto Kanał Sueski jest głównym kierunkiem eksportu z Chin, zwłaszcza przewozów kontenerowych i ładunków masowych np. rudy żelaza. Przepływa przez niego ok. 1700 jednostek miesięcznie; w 2009 r. było ich w sumie 35 tys., które stanowiły 1/3 statków światowej żeglugi morskiej o nośności powyżej 1 tysiąca ton.
Profesor zwraca uwagę, że gdyby niepokoje w Egipcie trwały długo, wówczas w tym regionie świata armatorzy i firmy zajmujące się handlem morskim, musiałyby poważnie rozważyć możliwość transportu trasą alternatywną - wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Droga ta wiedzie dookoła Afryki i jest aż o 11 tys. kilometrów dłuższa niż przez Kanał Sueski.
Grzelakowski podkreśla, że "stan niepewności nie może trwać długo, szczególnie w handlu światowym. Wszystko musi bazować na oszacowanym ryzyku i dążeniu do minimalizacji niepewności w takim stopniu, w jakim jest to tylko możliwe".
Zwłaszcza, że jak przypomina profesor, warunki nawigacyjne w Kanale Sueskim już od dawna budzą niepokój tych, którzy tamtędy pływają. Chodzi o piratów somalijskich grasujących w Zatoce Adeńskiej. Tylko w 2008 r. piraci ci uprowadzili ok. 40 statków, a w pierwszym kwartale 2009 r. ok. 30 pływających jednostek.
W ocenie Grzelakowskiego obecne zamieszki w Egipcie mogą być groźne dla tranzytu morskiego nie ze względu na decyzję władz Egiptu o ewentualnym zamknięciu kanału - gdyż to mało realne - ale dlatego, że "jeżeli piraci somalijscy wykorzystaliby sytuację polityczną w regionie i zintensyfikowali swoje działania, mogłoby to doprowadzić do blokady Kanału Sueskiego".
Głębokowodny Kanał Sueski o dł. 162 km, łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, był już kilkakrotnie zamykany m.in. w 1956 r., w 1967 r. i w 1970 r. (PAP)
Bożena Leszczyńska (PAP)
bls/ amac/ jra/
