Superszybki, pełen wygód i cichy - taki miał być nowoczesny pociąg SC Pendolino, który w 2005 roku wyjechał na czeskie tory. Miał łączyć Pragę z metropoliami całej Europy Środkowej i pokonywać dystans między nimi w rekordowym czasie.
Po blisko siedmiu latach eksploatacji czeski Pendolino łączy przede wszystkim Pragę z Ostrawą; dziennie między tymi miastami siedem składów wykonuje w 20 kursów. Odległość 356 kilometrów przejeżdżają w 3 godziny i 6 minut. Oprócz tego kilka pociągów kursuje na zachód kraju, do Franciszkowych Łaźni.
To stanowczo za mało, aby stworzyć konkurencję nawet dla innych pociągów czeskich kolei państwowych CzD. Ekspresy tej samej spółki przejeżdżają dystans Praga - Ostrawa w czasie o 25 minut dłuższym, ale cena, którą trzeba zapłacić za bilet, jest o wiele niższa. Pendolino jest jedynym pociągiem w Czechach, w którym obowiązuje rezerwacja miejsc, a za miejscówkę trzeba zapłacić 200 koron (ok. 33 zł), choć tu pojawiają się różne zniżki.
Od niedawna tą samą trasą kursują też pociągi prywatnej spółki RegioJet, która nie tylko oferuje dużą liczbę połączeń, ale także konkuruje z CzD poziomem usług oraz ceną biletów. Pod koniec 2012 roku na czeskie tory wjedzie firma kolejowa LeoExpress, zainteresowana obsługą tej trasy.
"Jeśli chodzi o całkowity bilans obsługi pociągów Pendolino, trzeba wziąć pod uwagę, że bardzo negatywnie wpłynęła na niego historia projektu. Na początku obrano +czeską drogę+ i zamówiono 10 jednostek w konsorcjum prowadzonym przez czeską firmę CzKD. Ta jednak w czasie realizacji projektu, który już wówczas szacowano na 1 mld koron (dziś równowartość 165 mln złotych), zbankrutowała i nic nie wyprodukowała" - powiedział PAP rzecznik czeskich kolei Petr Sztiahlavsky.
"W konsekwencji spółka FIAT (a później Alstom) przejęła projekt i za pozostałe 3 mld koron (500 mln zł) dostarczyła siedem składów. Co więcej, w efekcie wspomnianego krachu pierwszego projektu doszło do wstrzymania inwestycji na pięć lat. To wszystko miało też wpływ na obecne kierunki pociągów, przede wszystkim na trasę Praga - Ostrawa. Wcześniej planowano uruchomienie połączeń na trasie Berlin - Praga - Wiedeń" - tłumaczył Sztiahlavsky.
CzD - "ze względu na konkurencję" - nie chce ujawnić konkretnych wyników finansowych połączeń obsługiwanych przez SC Pendolino. Nieoficjalnie w Czechach mówi się, że wciąż przynosi straty, a niedawno media podały, że pociągami RegioJet podróżuje więcej pasażerów. Nawet czeski prezydent Vaclav Klaus w grudniu ubiegłego roku pojechał do Ostrawy prywatnym pociągiem. Jak tłumaczył, większość towarów kupuje od prywatnych przedsiębiorców, nie od państwa.
"Jeśli przewoźnik prywatny trochę przegoni tego nieprywatnego, to jest do dobre dla wszystkich podróżnych" - chwalił konkurenta CzD czeski przywódca.
Rzecznik CzD tymczasem podkreśla, że pasażerowie w Czechach bardzo polubili SC Pendolino. "W niektóre dni miejsca są całkowicie wyprzedane, blisko 350 kilometrów między Pragą a Ostrawą-Svinovem pokonuje w czasie niecałych trzech godzin i jedzie ze średnią prędkością 120 km na godzinę. Z pociągu korzystają urzędnicy, posłowie, kilka razy jechał nim pan prezydent" - przypomina Sztiahlavsky. Czeskie Pendolino określa jako "symbol szybkiego i nowoczesnego podróżowania".
Pasażerowie, którymi mieli być m.in. przedsiębiorcy, skarżą się, że w czasie podróży nie mogą korzystać z przenośnych komputerów, gdyż przy fotelach brakuje gniazdek elektrycznych, a w czasie jazdy niknie sygnał sieci telefonii komórkowej. Choć połączenie słynie z punktualności, o Pendolino, który zimą utkwił w śniegu między Ostrawą a Ołomuńcem, śpiewał słynny czeski bard Jaromir Nohavica.
"Obecnie do składów wprowadzamy dodatkowe usługi, np. także w przedziałach 2. klasy rozpoczęliśmy montaż gniazdek 230 V na potrzeby drobnych urządzeń elektronicznych, takich jak notebooki czy telefony komórkowe. W 1. klasie zamontowane były od początku" - mówił Sztiahlavsky. Wkrótce w Pendolino ma także być ogólnodostępny bezprzewodowy internet.
Rzecznik tłumaczy też, że zanik sygnału telefonicznego dotyczy wszystkich nowoczesnych pociągów, a w Czechach dodatkowy wpływ na to ma geografia: kraj jest górzysty, linie kolejowe biegną głębokimi dolinami, na trasach jest wiele tuneli.
Rzeźba terenu stwarza też inne ograniczenia dla nowoczesnych składów. Przecinające kraj pasma gór i wzgórz nie pozwalają pociągom rozpędzić się bardziej niż 160 km/h. Na wielu odcinkach szybkość jazdy nie może przekroczyć 80-100 km/h.
"Tory w Czechach w terenie górzystym nawet po modernizacji mają wiele mniejszych łuków, a Republika Czeska nie dysponuje żadną trasą takiego rodzaju, jak choćby polska Centralna Magistrala Kolejowa. Nasz Pendolino jest ponadto o generację do tyłu. Koleje włoskie i szwajcarskie dysponują pociągami najnowszej generacji" - dodaje Sztiahlavsky.
Także polskie koleje planują zakup 20 pociągów Pendolino. Jednak te - w odróżnieniu od czeskich - pozbawione będą wychylnego podwozia, tzw. wahadełka - technologii, od której zyskały swą nazwę. Wahadło, w porównaniu ze zwykłymi składami, pozwala na pokonanie zakrętów z prędkością wyższą o 20-30 kilometrów na godzinę.
Przy odjeździe z Pragi miły kobiecy głos informuje o pozostałym czasie podróży i stacjach, na których pociąg się zatrzymuje. Większość wagonów pierwszego porannego pociągu do Ostrawy jest pusta. Jeszcze mniej ludzi jedzie nim po zatrzymaniu się pociągu na dworcu w Ołomuńcu. Wygodne fotele lotnicze pozwalają na relaksującą jazdę. Stoliki przed siedzeniem wielu osobom ułatwiają pracę.
Po południu podróżnych jest więcej; być może po załatwieniu swych spraw na Śląsku i Morawach spieszą się z powrotem do czeskiej stolicy. Między Ostrawą a Pragą na palcach można policzyć wolne miejsca, choć w całym pociągu zmieścić się może ponad 330 osób.
Pociąg jest pełen wygód. Ma wagon barowy, nowoczesną toaletę przystosowaną dla niepełnosprawnych, a nawet miejsce do przewijania dzieci.
Z Pragi Michał Zabłocki (PAP)
zab/ dmi/ mc/
