„Gazeta Polska” porównała raporty MAK i komisji Millera z raportami wysyłanymi do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Wniosek: zarówno rosyjskiemu, jak i polskiemu dokumentowi bliżej do politycznych, pseudonaukowych agitek niż do rzetelnych raportów.
Przeczytaliśmy dokładnie kilkanaście raportów dotyczących znanych katastrof lotniczych. Wszystkie te dokumenty – przygotowane w tak różnych krajach jak Korea Płd., Francja, Indie czy Wielka Brytania – łączy profesjonalizm opisywanych badań i rzetelne podejście do sposobu prezentacji treści. Porównaliśmy też raport MAK z innymi rosyjskimi raportami (wysłanymi do ICAO) opisującymi katastrofy lotnicze – nawet przy nich dokument w sprawie Smoleńska wygląda jak meldunek propagandowy.
Tysiące zdjęć, setki badań
Najbardziej uderza skala i forma działań podejmowanych przy wyjaśnianiu katastrof na świecie oraz precyzyjny opis tych czynności zawarty w raportach. Dokument dotyczący tragicznego wypadku francuskiego airbusa lecącego w czerwcu 2009 r. z Rio de Janeiro do Paryża (zginęło 228 osób) dokładnie ukazuje skomplikowany proces wydobywania części samolotu z dna Oceanu Atlantyckiego, w którego wody spadła maszyna, i rekonstrukcji wraku. Użyto do tego specjalnych machin podwodnych i zaawansowanego sprzętu radiolokacyjnego. Z raportu dowiadujemy się, że pod wodą wykonano aż 85 tys. zdjęć – po to, jak czytamy, „aby przyjrzeć się kilkakrotnie każdemu kawałkowi szczątków z różnych kierunków”. Przypomnijmy, że zdjęcia do raportu Millera wzięto z internetu, od prokremlowskiego rosyjskiego dziennikarza Siergieja Amielina, a polscy i rosyjscy eksperci nie potrafili nawet dokładnie zmierzyć fragmentu oderwanego skrzydła Tu-154 (Rosjanie w pierwotnej wersji raportu MAK twierdzili, że jest to 4,7 m, a Polacy – od 6,1 do 6,7 m). Nie mówiąc o tym, że w przypadku francuskiego samolotu wydobyto z dna oceanu czarne skrzynki, przy czym ich poszukiwania dokładnie opisano, podczas gdy w raportach MAK i Millera znajduje się lakoniczna informacja, że rejestrator lotu K3–63 polskiego tupolewa nie został w Smoleńsku odnaleziony. Nie podano nawet, czy podjęto próbę odszukania urządzenia i jakie mogły być powody jego zniknięcia...
W raporcie o katastrofie airbusa jest też przeprowadzona analiza deformacji części samolotu – coś, co w przypadku Smoleńska, wyręczając polskich i rosyjskich ekspertów rządowych, musieli przeprowadzić niezależni naukowcy (m.in. dr inż. Wacław Berczyński i prof. Jan Obrębski) i co pozwoliło im na postawienie tezy o eksplozji wewnątrz samolotu.
Podobnie skonstruowany jest raport sporządzony po wypadku samolotu szwajcarskich linii Swissair nad kanadyjskimi wodami Oceanu Atlantyckiego. Ponieważ do katastrofy doprowadził pożar, autorzy dokumentu odtworzyli ok. 90 proc. przewodów elektrycznych maszyny, liczących – uwaga – ok. 250 km (wcześniej, jak czytamy w raporcie, skatalogowano i opisano każdy z ok. 3 tys. znalezionych na dnie oceanu fragmentów). W raportach MAK i Millera na temat systemu elektrycznego Tu-154 nie znajdziemy ani słowa (o próbie rekonstrukcji tego systemu nie wspominając), choć na Konferencji Smoleńskiej prof. Jacek Gieras, światowej sławy specjalista w dziedzinie maszyn elektrycznych, elektromagnetyzmu oraz napędów elektrycznych, wygłosił dwa referaty wskazujące na konieczność takich badań („Ocena, technika badań oraz możliwość awarii systemu elektroenergetycznego samolotu Tu-154M” i „Hipoteza eksplozji w zewnętrznym zbiorniku paliwa lewego skrzydła na skutek zapłonu elektrycznego mieszanki paliwo-powietrze”).
Nawet Chińczycy nie bali się prawdy
W wyniku oddania śledztwa w ręce MAK i sporządzenia przez Rosjan fałszywych stenogramów rozmów w kokpicie w świat poszła wiadomość, że polscy piloci chcieli za wszelką cenę lądować we mgle. Rosjanie ukryli m.in. fakt, że dowódca Tu-154 kpt. Arkadiusz Protasiuk podjął na przepisowej wysokości 100 m decyzję o przerwaniu podejścia do lądowania i odejściu na tzw. drugi krąg (Protasiuk powiedział „Odchodzimy”, po czym komenda ta została potwierdzona przez II pilota, mjr. Roberta Grzywnę). Rosyjscy „specjaliści” błędnie odczytali także inne wypowiedzi nagrane w kokpicie. Dotyczy to np. słów: „wkurzy się, jeśli... [niezrozumiałe]... jedna mila od pasa”, które posłużyły MAK do obciążenia odpowiedzialnością za tragedię śp. Lecha Kaczyńskiego. W rzeczywistości w kabinie pilotów padło wówczas zdanie: „Powiedz, że jeszcze jedna mila od osi została”.
W raportach z całego świata, z którymi zapoznała się „GP”, rzuca się w oczy kooperacja różnych państw przy wyjaśnianiu wypadków z udziałem kilku stron – nawet w przypadku tak wrogich wobec siebie jak Chińska Republika Ludowa i Korea Płd. W koreańskim raporcie opisującym katastrofę chińskiego samolotu na terenie Korei, a dokładniej w opisie badań nagrań z kokpitu, czytamy