kwant2000
/ 2010-06-02 23:53
/
Pan Forumowicz (ponad 500 wypowiedzi)
Fakty wskazują na zamach towarzyszu. Kluczową sprawą, której zamachowcy nie przewidzieli był przylot prezydenckiego samolotu z półgodzinnym opóźnieniem. Tak więc o godzinie 08.30 nad lotniskiem pojawiły się dwa samoloty; spóźniony samolot z Prezydentem Kaczyńskim oraz transportowy IŁ-76. Kontrolerzy na lotnisku zdecydowali, że pierwszy będzie lądował IŁ-76.
O godzinie 08.37.30 rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do ładowania (10 km od lotniska) Zamachowcy nie byli pewni, który samolot jako pierwszy będzie lądować, w związku z tym nie wyłączyli fałszywego nadajnika NDS, który zainstalowali w odległości 2,1 km od pasa startowego. Przypominam, że prawdziwy zagłuszony lub wyłączony nadajnik znajdował się 1,1 km od początku pasa startowego lotniska. Kilka sekund później rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odległości 6,1 km, zaczyna się kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od początku pasa i 150 m obok jego osi.
O godzinie 08.39.20s w odległości 2,1km od lotniska samolot rosyjski otrzymuje fałszywy sygnał z fałszywego nadajnika NDB. Pilot IŁ-a jest przekonany, że znajduje się w odległości 1,1 km, a faktycznie jest oddalony od lotniska o 2,1 km. Pilot rosyjskiego samolotu nie wiedząc, że do początku pasa ma ponad dwa km zaczyna zwiększać prędkość opadania maszyny z 3 do 6m/s Kilka sekund później kosi pierwsze drzewa, łamie maszt prawdziwego nadajnika NDS znajdującego się w odległości 1,1 km, a następnie zrywa linie energetyczną. W dwie sekundy później cudem unika zderzenia z wysokim drzewem. W trakcie manewru omijania przeszkody samolot rosyjski przechyla się na lewe skrzydło i o mało nie zahacza nim o stojące na lotnisku samoloty. Uszkodzony Ił-76 oddala się od lotniska.
W tym czasie polski samolot otrzymuje pierwszy fałszywy sygnał z nadajnika NDS zainstalowanego 7,1 km od pasa startowego i około kilometra od ścieżki schodzenia. Prawdziwy nadajnik znajdujący się w odległości 6,1 km jest zagłuszony lub wyłączony. O godzinie 08g.40min.30 sekund Polski pilot otrzymuje fałszywy sygnał z fałszywego nadajnika NDB. Pilot polskiego samolotu jest przekonany, że znajduje się w odległości 1,1 km, podczas gdy faktycznie maszyna jest w odległości 2,1 km od początku pasa lotniska.
W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.
Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo. - Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu. W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h. Jeśli zatem samolot miałby podchodzić do lądowania - jak sugerują śledczy - to dlaczego leciał tak szybko? W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków pogodowych w Smoleńsku, znał też samo lotnisko, co wynika z ujawnionych stenogramów rozmów pilotów Tupolewa. Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania. Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot. Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi jaka o problemach lądującego wcześniej Iła-76 - sugerują piloci. Według nastaw autopilota samolot co 2 km miał się zniżać o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2 km od pasa miała zapaść decyzja o tym, czy lądować. Jeśli tak - piloci przeszliby na ręczne sterowanie. Tak się nie stało. Za to po "wyrzuceniu" podwozia doszło do usterki steru wysokości.
Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu br. (blok ten był wymieniany w czasie zakończonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. Po tym incydencie blok powinien być wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie nawalić?
Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza systemu ste