Problem w tym, że to raczej szacunki nie do zweryfikowania. Nigdy w żadnym tak olbrzymim mieście władza nie wprowadziła bezpłatnej komunikacji zbiorowej. Jak dotychczas największym miastem na świecie z takim udogodnieniem jest 430-tysięczny Tallinn. - To wielki eksperyment. Na stolicę Estonii patrzy dziś cały świat. Jak na razie, choć rozwiązanie działa już od ponad roku, jego skutki są bardziej niż skromne - mówi Jakub Madrjas. Według niezależnego badania szwedzkiego Królewskiego Instytutu Technologii w tallińskich autobusach i tramwajach pojawiło się w tym czasie jedynie o 1,2 procent pasażerów więcej, niż przed ustanowieniem darmowych przejazdów.

To pokazuje, że nie liczy się tylko cena za jazdę autobusami i tramwajami. - Najważniejsza jest jakość usługi. I to ją trzeba podnosić, jeśli chce się stworzyć efektywny i atrakcyjny dla pasażerów system komunikacji miejskiej. Kwestia opłat jest drugorzędna - przekonuje Łukasz Zaborowski. Jest za tym, żeby komunikacja była płatna, choć cena za bilet powinna być relatywnie niska. Dodaje też, że wbrew pozorom pasażerowie w Polsce w dość dużym stopniu finansują komunikację zbiorową. - Nawet jeśli wpływy z biletów pokrywają tylko 30 czy 40 procent kosztów, to na Zachodzie często jest to jeszcze mniejszy odsetek.

Ekspert zwraca też uwagę na nierówność w podejściu miejskich decydentów do komunikacji zbiorowej a do jazdy własnym samochodem. Większość miast tak naprawdę więcej dokłada do tej drugiej - w grę wchodzą przecież koszty budowy i remontu dróg, parkingi i ich utrzymanie. - Średnio kierowca samochodu odczuwa tylko 25 procent kosztów ponoszonych na utrzymanie infrastruktury, z której korzysta - wyjaśnia Zaborowski. Jego zdaniem lepiej jest premiować tych, którzy jeżdżą autobusami i tramwajami.

Żeby zmniejszyć liczbę korzystających z samochodów, można na przykład ograniczać możliwość wjazdu do ścisłego centrum i wprowadzić więcej płatnych miejsc parkingowych. - Tak się robi na zachodzie Europy. A u nas wszystko odwrotnie - wytyka Zaborowski. Mówiąc o komunikacji zbiorowej za naszą zachodnią granicą, podaje przykłady dobrych praktyk w zarządzaniu miejskim transportem. To Niemcy, Dania, Szwajcaria. - Wszędzie tam jednak za przejazdy się płaci - podkreśla.

Niemcy zawsze niechętnie podchodzili do likwidacji biletów za przejazdy. Takie eksperymenty przeprowadzono tam tylko w dwóch kilkunastotysięcznych miastach, ale już dawno zostały zarzucone. Inaczej jest we Francji, gdzie miast z bezpłatną komunikacją było już w sumie kilkanaście. Niektóre z nich zrezygnowały z tego pomysłu, inne pozwalają na darmowy przejazd do dzisiaj. Wśród nich jest nawet Boulogne-Billancourt, ponad stutysięczne miasto satelickie Paryża.

Najbardziej znane jest jednak belgijskie, 72-tysięczne Hasselt, symbol wielkiego sukcesu bezpłatnej komunikacji i zarazem jej upadku. Przez piętnaście lat można było jeździć tam bez biletu. Magistrat wyliczył, że dzięki temu liczba pasażerów wzrosła trzynastokrotnie. Dwa lata temu okazało się jednak, że utrzymać system w dobrym stanie bez wpływów z biletów dłużej się po prostu nie da. Od 2013 roku znów więc trzeba płacić, choć są to jak na kieszenie Belgów pieniądze wyjątkowo niewielkie.

Na następnej stronie czytaj, jakie są negatywne skutki bezpłatnej komunikacji i jak często jeździmy dziś autobusami i tramwajami

Problem w tym, że to raczej karkołomne szacunki nie do zweryfikowania. Nigdy w żadnym tak olbrzymim mieście władza nie wprowadziła bezpłatnej komunikacji zbiorowej. Jak dotychczas największym miastem na świecie z takim udogodnieniem jest 430-tysięczny Tallinn. - To wielki eksperyment. Na stolicę Estonii patrzy dziś cały świat. Jak na razie, choć rozwiązanie działa już od ponad roku, jego skutki są bardziej niż skromne - mówi Jakub Madrjas. Według niezależnego badania szwedzkiego Królewskiego Instytutu Technologii w tallińskich autobusach i tramwajach pojawiło się w tym czasie jedynie o 1,2 procenta pasażerów więcej, niż przed ustanowieniem darmowych przejazdów.

To pokazuje, że nie liczy się tylko cena za jazdę autobusami i tramwajami. - Najważniejsza jest jakość usługi. I to ją trzeba podnosić, jeśli chce się stworzyć efektywny i atrakcyjny dla pasażerów system komunikacji miejskiej. Kwestia opłat jest drugorzędna - przekonuje Łukasz Zaborowski. Jest za tym, żeby komunikacja była płatna, choć cena za bilet powinna być relatywnie niska. Dodaje też, że wbrew pozorom pasażerowie w Polsce w dość dużym stopniu finansują komunikację zbiorową. - Nawet jeśli wpływy z biletów pokrywają tylko 30 czy 40 procent kosztów, to na Zachodzie często jest to jeszcze mniejszy odsetek - podkreśla.

Ekspert zwraca też uwagę na nierówność w podejściu miejskich decydentów do komunikacji zbiorowej a do jazdy własnym samochodem. Większość miast tak naprawdę więcej dokłada do tej drugiej - w grę wchodzą przecież koszty budowy i remontu dróg, parkingi i ich utrzymanie. - Średnio kierowca samochodu odczuwa tylko 25 procent kosztów ponoszonych na utrzymanie infrastruktury, z której korzysta - wyjaśnia Zaborowski. Jego zdaniem lepiej jest premiować tych, którzy jeżdżą autobusami i tramwajami.

Żeby zmniejszyć liczbę korzystających z samochodów, można na przykład ograniczać możliwość wjazdu do ścisłego centrum i wprowadzić więcej płatnych miejsc parkingowych. - Tak się robi na zachodzie Europy. A u nas wszystko odwrotnie - narzeka Zaborowski.

Mówiąc o komunikacji zbiorowej za naszą zachodnią granicą, podaje przykłady dobrych praktyk w zarządzaniu miejskim transportem. To Niemcy, Dania, Szwajcaria. - Wszędzie tam za przejazdy się płaci - podkreśla.

Niemcy zawsze niechętnie podchodzili do likwidacji biletów za przejazdy. Takie eksperymenty przeprowadzono tam tylko w dwóch kilkunastotysięcznych miastach, ale już dawno zostały zarzucone. Inaczej jest we Francji, gdzie miast z bezpłatną komunikacją było już w sumie kilkanaście. Niektóre z nich zrezygnowały z tego pomysłu, inne pozwalają na darmowy przejazd do dzisiaj. Wśród nich jest nawet Boulogne-Billancourt, ponad stutysięczne miasto satelickie Paryża.

Najbardziej znane jest jednak belgijskie 72-tysięczne Hasselt, symbol wielkiego sukcesu bezpłatnej komunikacji i zarazem jej upadku. Przez piętnaście lat można było jeździć tam bez biletu. Magistrat wyliczył, że dzięki temu liczba pasażerów wzrosła trzynastokrotnie. Dwa lata temu okazało się jednak, że utrzymać system w dobrym stanie bez wpływów z biletów dłużej się po prostu nie da. Od 2013 roku znów więc trzeba płacić, choć są to jak na kieszenie Belgów pieniądze wyjątkowo niewielkie.

Money.pl
Czytaj także
Polecane galerie
ewqgf
81.164.132.* 2014-11-11 11:16
Co to za bzdura ze kosztowalaby NAS - to niby kogo?
szymmoney
195.182.52.* 2014-11-10 10:52
"komunikacja będzie bezpłatna tylko dla tych, którzy płacą podatki w naszym mieście." - no co za schizofrenia! Ok, otwieram sklep z butami i ogłaszam, że buty będą darmowe tylko dla tych, którzy zapłacą w moim sklepie. No kompletny nonsens.
szymmoney
195.182.52.* 2014-11-10 10:49
"Bezpłatna komunikacja (...) kosztowałaby nas miliardy złotych" - już w samym tytule widać sprzeczność. Nie nazywajcie tego "bezpłatną". Obecnie nic nie jest bezpłatne, chyba że usługę wykonują wolontariusze. A jeśli chodzi o usługi oferowane przez organy państwowe, to często są to najdroższe usługi na rynku. Tylko płatność następuje raz do roku, albo raz na miesiąc (zależy jaki podatek). Przestańcie wmawiać ludziom, że państwowe oznacza bezpłatne, bo jak coś jest bezpłatne, to ciężej to uszanować i łatwiej to po prostu olać, wyrzucić do kosza, nie interesować się. Politykom tylko o to chodzi, żeby obywatele nie interesowali się tym, co się dzieje z publicznymi pieniędzmi, dlatego zależy im na tym żeby to co państwowe nazywać bezpłatnym. Tymczasem słono za to płacimy.
Zobacz więcej komentarzy (27)