To niemal pewne, Przewozy Regionalne zbankrutują. Co dalej?

Związki zawodowe Przewozów Regionalnych przeprowadziły wczoraj 24-godzinny strajk. Domagały się podwyżek w wysokości 280 złotych. Zarząd chciał im je dać, ale część tej kwoty był gotów przyznać dopiero od początku 2013 roku. Kolejarze nie zgodzili się na taką propozycję. Dlaczego?

PKP CargoKolej:

volvoSamochody:

- _ Bo może się okazać, że nasza firma wtedy już nie będzie istnieć _ - wyjaśnia Piotr Strębski z Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP. - _ Wszystko zależy od losów ustawy, która umożliwia bankructwo Przewozów Regionalnych _ - dodaje.

Zadłużenie ciągnie w dółFirma ma ogromne długi. Skumulowana kwota zobowiązań spółki wynosi obecnie 600 milionów złotych. 300 milionów długu firma odziedziczyła po PKP w momencie jej utworzenia w 2001 roku. Reszta to zaległości narosła w wyniku konieczności obsługi tego zadłużenia i z bieżącej działalności.

- _ Z takim bilansem jesteśmy skazani na upadek _ - przekonuje Strębski. - _ To tylko kwestia czasu, bo na razie nasze bankructwo uniemożliwia prawo _ - dodaje.

W sejmowej komisji infrastruktury od kilku miesięcy czeka ustawa, która umożliwia upadek Przewozom Regionalnym. Jeśli wejdzie ona w życie, a sejmowa komisja chce ją wprowadzić, to - według związku - nic już nie stanie na przeszkodzi do upadku Przewozów Regionalnych. Na razie zatrzymały ją związkowe naciski.

Bankructwo PR byłoby wielkim problemem dla pasażerów kolei. Blisko połowa z nich jeździe pociągami PR.

Źródło: PKP PLK

Z ponad 19 tysięcy kilometrów linii kolejowych, którymi zarządza spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, Przewozy Regionalne obsługują 44 procent połączeń. Kolejne są PKP Cargo - 30 proc. przewozów. Trzecim pod względem liczby połączeń przewoźnikiem jest PKP Intercity - 10 procent.

Przewozy Regionalne: Damy radę

Z fatalną prognozą nie zgadza się rzecznik Przewozów Regionalnych Piotr Olszewski. Przekonuje on, że mimo potężnych długów spółka powoli wychodzi na prostą i nie zbankrutuje.

- _ Najlepszym dowodem niech będą wyniki finansowe _ - mówi rzecznik. - _ Rok 2009 firma skończyła z wynikiem 296 mln zł pod kreską. Rok temu strata wyniosła 169 mln zł. W tym roku znów ma być zdecydowanie mniejsza i sięgnąć 36 mln zł _- przekonuje.

Twierdzi, że to efekt bezbolesnej restrukturyzacji. Pracownicy odchodzili dobrowolnie. Olszewski przekonuje, że obeszło się bez konfliktów ze związkiem. W ciągu 2,5 lat firma zmniejszyła załogę o 19 proc. Z 16,5 tys. pracowników zostało 13,3 tys. zatrudnionych.

Według rzecznika spółki, te działania to nie wszystko, co robi zarząd, by wyciągnąć przedsiębiorstwo z dołka. Firma porozumiała się ze spółką PKP Linie Kolejowe i ma rozpisany dokładny harmonogram spłaty długów, dzięki czemu nie powtórzą się problemy z maja 2010 roku, kiedy to spółka zarządzająca torami zablokowała linie dłużnikom - w tym Przewozom Regionalnym.

Spółka, którą reprezentuje Olszewski, regularnie ubiega się też u marszałków województw o większe dotacje na działanie. Dzięki temu nie pogłębia długów. Subwencje dla spółek kolejowych rokrocznie rosną.

Źródło: Ministerstwo Finansów

- _ Dzięki takim działaniom spółka uniknie upadłości _ - przekonuje Olszewski. - _ Jedynym warunkiem jest ciągłość pracy. Strajki nie pomagają nam w poprawianiu bilansu finansowego _ - dodaje.

Eksperci jednak wątpią, by Przewozom Regionalnym udało się uratować. Oprócz plajty widzą jeszcze jedno zagrożenie - w samorządach. Marszałkowie kilku województw rozpoczęli bowiem budowę własnych spółek kolejowych, odbierając tym samym część rynku Przewozom Regionalnym.

Na drugiej stronie czytaj o tym, jak powinna funkcjonować polska kolej

Samorządy nie chcą PR, same sobie radzą- _ Za jakiś czas marszałkowie województw mogą nie potrzebować Przewozów Regionalnych _ - przekonuje Michał Beim, ekspert od spraw transportu z Instytut Sobieskiego. - _ Już kilku z nich zbudowało swoje spółki kolejowe, na przykład Dolny Śląsk i Mazowieckie. Do tego samego szykuje się Śląskie _ - wylicza.

Teraz sytuacja wygląda tak, że urzędy marszałkowskie ogłaszają przetargi, w których wyłaniają przewoźnika, który z dotacją urzędową obsługuje linie kolejowe na terenie województwa. W wymienionych województwach szefowie samorządów postanowili oddać część połączeń ręce spółek utworzonych przez nich samych. Przewozy Regionalne straciły połączenia.

- _ Wygląda na to, że ten proces będzie postępował _ - mówi Beim. - _ W przyszłości może to oznaczać, że Przewozy Regionalne w ogóle przestaną być potrzebne _ - wyjaśnia.

Spółki marszałków, które zajęłyby ich miejsce, też nie byłyby jednak optymalnym rozwiązaniem. Eksperci uważają, że i one zależne byłyby od polityki i nie gwarantowałyby jakości, którą najlepiej wymaga konkurencja. By ta zmieniła oblicze regionalnej kolei, trzeba by ogłaszać przetargi z dużym wyprzedzeniem i dawać ich zwycięzcom więcej czasu na przygotowanie do obsługi linii.

Regionalna kolej jednak może być tania i wygodnaTak właśnie wyobrażają sobie eksperci idealne funkcjonowanie regionalnych linii kolejowych. Według Łukasza Malinowskiego, redaktora naczelnego miesięcznika _ Rynek Kolejowy _, urzędy marszałkowskie powinny ogłaszać przetargi na obsługę ich linii z trzyletnim wyprzedzeniem. Zwycięzca powinien dostawać je w zarząd na siedem do dziesięciu lat.

- _ Dzięki takiemu systemowi firmy, które stawałyby do takich konkursów, miałyby pewność, że gdy wygrają, to będą miały czas na zorganizowanie taboru, a potem zdążą na tej transakcji zarobić. Wtedy pojawiłoby się więcej kontrahentów i mielibyśmy konkurencję _ - tłumaczy Malinowski.

[ ( http://static1.money.pl/i/h/105/t124009.jpg ) ] (http://www.money.pl/archiwum/felieton/artykul/minister;swieci;oczyma;ale;nikt;nie;chce;mu;wierzyc,61,0,892989.html)Bartłomiej Dwornik pisze, dlaczego szef resortu infrastruktury jest i będzie niewyspany
Dziś, niestety, jest inaczej. Urzędy oddają linie z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem i przekazują je w zarząd na rok. Do przetargu stają tylko Przewozy Regionalne i o konkurencji nie ma co marzyć.

Dlatego w porównaniu z Europą ciągle wypadamy blado. Zresztą przepaść między nami a Niemcami ciągle się zwiększa. W 1991 roku w Deutsche Bahn przewiozło 1,4 mld pasażerów, podczas gdy w 2009 roku ich liczba wzrosła do ponad 1,9 mld. W tym czasie liczba Polaków podróżujących koleją zmniejszyła się ponad trzykrotnie, z ponad 650 mln do blisko 211 mln.

Taka sytuacja jest możliwa dzięki coraz większej komputeryzacji i automatyzacji ruchu kolejowego. Niemcy są w stanie przewozić pasażerów w coraz lepszych warunkach, wykorzystując do tego jednocześnie coraz mniej pracowników.

W naszym przypadku ciągle za małe są nakłady na kolej. W 2009 roku na budowę i modernizację dróg wydaliśmy w naszym kraju 18,37 miliarda złotych. W tym samym czasie wydatki na infrastrukturę kolejową wyniosły tylko 2,75 miliarda. PKP nie ma pieniędzy, by współfinansować inwestycje dotowane z Unii i błędne koło się zamyka.