Jedna tysiąctonowa barka rzeczna to odpowiednik 40 TIR-ów - przelicza prof. Wojciech Majewski,wiceprzewodniczący Komitetu Gospodarki Wodnej PAN. Przez nadreński stopień wodny Iffezheim dziennie przepływa 100 takich barek, co pozwala zdjąć z dróg aż 4 tys. ciężarówek. Polsce do takiego poziomu daleko. - Zaczynamy od zera, zaniedbania są katastrofalne - ocenia dyr. wrocławskiego Urzędu Żeglugi Śródlądowej kpt. dr Jan Pyś.
Polska miała być w czołówce pod względem sieci dróg ekspresowych i autostrad już na Euro 2012. Plan nie wypalił, do tego celu wciąż zmierzamy z wartym ponad 93 mld zł programem rozwoju dróg na lata 2014-2023. Nie dało większych efektów - mimo miliardowych inwestycji - przeniesienie "TIR-ów na tory". Teraz rząd PiS zamierza przerzucić TIR-y na barki wydając na ten cel 60 mld zł.
Cały program żeglugi śródlądowej rozpisano do 2030 r. Priorytetem jest uruchomienie w ciągu czterech lat Odrzańskiej Drogi Wodnej. To koszt ponad 30 mld zł. Drugie tyle pochłonie użeglownienie Wisły - podaje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej,
Czy to dużo? - Dzieląc te 30 mld na 15 lat otrzymujemy kwotę 2 mld zł rocznie. W porównaniu do wydatków rzędu 90 mld na drogi, program ten jest raczej skromny - komentuje w rozmowie z money.pl dyrektor wrocławskiego Urzędu Żeglugi Śródlądowej kpt. dr. Jan Pyś.
I dodaje, że te pieniądze są konieczne, by reanimować skrajnie zdewastowaną polską żeglugę śródlądową. - Zaczynamy od zera, zaniedbania są katastrofalne. Pierwsze lata i miliardy złotych to dopiero powrót do stanu z lat 80. - ocenia. - W ciągu czterech lat być może odzyskamy 1,8 metra głębokości tranzytowej, ale potrzebujemy co najmniej 2,8 metra, aby wykorzystać ekonomicznie nasze rzeki.
Problemy na polskich rzekach piętrzą się od lat. - Rabunkowa gospodarka rzek, dewastacja z przyczyn naturalnych jak i z ręki człowieka cofnęły nas w rozwoju. Na rzekach pływają przestarzałe jednostki, z których najmłodsze mają 40 lat. Rzeki w wielu miejscach są niepławne, a nasze porty podupadają – wylicza Krzysztof Bar z Urzędu Żeglugi Śródlądowej. - W porównaniu do Niemiec, Holandii czy Francji Polska jest białą plamą na mapach żeglugi.
Rzeczni Polacy
A Polska ma w tej dziedzinie zarówno tradycje, jak i perspektywy. Zajmujemy piąte miejsce w Europie pod względem liczby dróg wodnych i mamy jedną z lepiej rozwiniętych sieci. Mimo to, wciąż niewykorzystane pozostaje ponad 3600 km szlaków wodnych.
- By nadrobić lata zaniedbań i dewastacji potrzeba wielu lat i gigantycznych pieniędzy. To nie program na cztery czy 15 lat, a raczej na 25 lat ciężkiej pracy i kompleksowych wydatków obejmujących zarówno transport jak i ekologię, turystykę, energetykę czy zabezpieczenia przeciwpowodziowe - mówi money.pl prof. Wojciech Majewski, międzynarodowy ekspert w dziedzinie budownictwa wodnego i gospodarki wodnej, wiceprzewodniczący Komitetu Gospodarki Wodnej PAN.
Dawniej rzekami przewożonych było 90 proc. ładunków, co dziś miałoby wymierne korzyści dla gospodarki, jak i ekologii. Obecnie w Polsce żegluga śródlądowa stanowi zaledwie 0,4 proc udziałów w przewozie towarów. Średnia europejska? Ponad 7 proc.
- Jeśli tylko pozwolą warunki, organizujemy lokalne przewozy kruszywa, ładunków nadgabarytowych, ale prawdziwej żeglugi śródlądowej w Polsce nie ma! - kwituje kpt. Pyś.
U nas wciąż przeważa transport drogowy, który stanowi 86 proc. rynku. Nawet słabo rozwinięty transport kolejowy ma 12,5 proc.
Wodna autostrada i żegluga od morza do morza jest zdaniem ekspertów wizją dalekiej przyszłości, ale wizją ważną i konieczną. Przez Polskę biegną bowiem trzy śródlądowe szlaki wodne o międzynarodowym znaczeniu, które należy wykorzystać.
Pierwszy szlak to tzw. droga wodna E-30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie - obejmuje ona na terenie Polski Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami.
Z kolei E-40 łączy Morze Bałtyckie z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej biegnie przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym. W Polsce biegnie ona przez Wisłę od Gdańska do Warszawy, Narew oraz Bug do Brześcia.
Trzecia "barkostrada" E-70, łączy Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmuje Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła-Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską.
Unia rzuca nas na głęboką wodę
Polska przez lata unikała jak ognia przystąpienia do porozumienia AGN ONZ, które reguluje transport rzeczny na szlakach wodnych o międzynarodowym znaczeniu. Dlaczego? - Bo oznaczało to podjęcie poważnych zobowiązań. Teraz jednak ministerstwo o nie zabiega - odpowiada prof. Majewski. Zaznacza jednak, że korzystanie ze wsparcia i finansowania AGN oznacza też rygorystyczny program inwestycji.
Ale do inwestowania w polski transport rzeczny zmusza nas również Bruksela. Zobowiązania wynikające z tzw. białej księgi wobec Wspólnoty zakładają, że do 2030 r. 30 proc. ładunków obecnie jeżdżących po drogach trafi do innych środków transportu, a do 2050 r. proporcja ta ma wzrosnąć aż do 50 proc. wszystkich ładunków!
Inwestycja w wodną autostradę może rozwiązać problem, zgodnie twierdzą pytani przez money.pl eksperci. - Pojedyncza tysiąctonowa barka rzeczna to odpowiednik czterdziestu tirów - przelicza prof. Wojciech Majewski z PAN. - Przez nadreński stopień wodny Iffezheim przepływa 100 takich barek dziennie, co pozwala zdjąć z dróg 4 tysiące ciężarówek! W sumie u naszych zachodnich sąsiadów, barki przewożą rocznie do 240 mln ton towarów.
A jak przekonują eksperci, rzeki to najbardziej ekonomiczny transport, pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń, z którymi Polska ma poważny problem. Plasujemy się w pozycji europejskiego lidera w zanieczyszczeniu powietrza, a głównym odpowiedzialnym za emisję w transporcie jest transport drogowy (72,8 proc.). Emisja CO2 w przypadku żeglugi wynosi zaledwie 33,4 g/tkm, podczas gdy transportu samochodowego - 164 jednostek, a kolei - 48,1. (wynika z danych koncepcji Polska 3.0).
Dodatkowo transport rzeczny jest o 30 proc. tańszy niż kolejowy. Potwierdzają to dane Ministerstwa Infrastruktury: litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość kilometra aż 127 ton ładunku, podczas gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton.
Zaprezentowana przez ministerstwo strategia zakłada, że drogi wodne w Polsce zostaną dostosowane do parametrów co najmniej czwartej klasy żeglowności, co oznacza, że głębokość tranzytowa będzie liczyła co najmniej 2,8 metra.
Najwięcej, bo 11 mld zł będzie kosztować budowa kanału Śląskiego, który połączy Odrę z Wisłą. Plan zakłada też wydatki rzędu 3,1 mld zł na dostosowanie kanału Gliwickiego, 2,9 mld zł na modernizację 20 stopni wodnych oraz 6,6 mld zł na budowę 14 nowych stopni wodnych na odcinku Brzeg Dolny - ujście Nysy Łużyckiej oraz 4,5 mld zł na budowę 8 stopni wodnych na tzw. Odrze granicznej. Z kolei 670 mln zł dostanie zbiornik Racibórz na rewitalizację.
Kolejne pieniądze trafią na budowę środkowego i dolnego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska - to około 31,5 mld zł. Powstanie tam 9 stopni wodnych z elektrowniami. Budowa Kanału Śląskiego pochłonie 11 mld zł, a drogi wodnej Warszawa-Brześć - od 8,1 do 25,5 mld zł.
Fundusze będą pochodzić z wielu źródeł - podaje Polska Agencja Prasowa. Kierownictwo resortu chce zainteresować inwestycjami firmy energetyczne i samorządy. Chce też pozyskać środki unijne.
Krzysztof Bar zaznacza, że politycy przypominają sobie o konieczności inwestycji w systemy wodne dopiero w obliczu powodzi. - To najwyższy czas na inwestycję w polskie rzeki. Pokładam duże nadzieje w programie żeglugi śródlądowej - dodaje ekspert.
Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej