Zabiorą kolei 5 mld złotych. Będzie gorzej niż w Rumunii

Komisja Europejska promując zrównoważony transport zaleca, by proporcje nakładów na kolej i drogi wynosiły 40:60. W rzeczywistości dla wszystkich krajów Unii oraz Szwajcarii, Norwegii i Liechtensteinu, współczynnik ten kształtuje się na poziomie 30:70.

W Polsce wynosi on jedynie 15:85. Taka sytuacja nie zmienia się od lat, zaś planowane przesunięcie unijnych dotacji jeszcze pogłębi tę dysproporcję.

Źródło: GUS

_ - Podobne proporcje są tylko w Rumunii _ - mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. _ - W krajach starej Unii niektóre państwa zaczynają nawet odwracać te proporcję i wydają więcej na kolej, jak na przykład Francja i Hiszpania, rozwijając linie dużych prędkości _.

Rząd chce przeznaczyć kolejowe dotacje na budowę dróg ekspresowych. W grę wchodzą takie odcinki jak: S3 Gorzów-Międzyrzec, S7 Warszawa-Gdańsk, S17 Warszawa-Lublin. Będzie to jednak możliwe, jeśli zgodę wyrazi Komisja Europejska. Zdaniem Furgalskiego władze nie powinny w tak prosty sposób odbierać wszystkich pieniędzy na kolejowe inwestycje.

_ **[

]( # )Wawryszuk: Rząd dał kaszki drogowcom i urwał łepek kolejarzom - Oczywiście wskutek ostatnich wpadek PKP taki krok nie wzbudzi specjalnego sprzeciwu społeczeństwa. Lepiej byłoby jednak, gdyby poprzedzono to analizą bez kalkulacji politycznych. Po pierwsze powinno się wytypować inwestycje nie mające szans na realizację zarówno z infrastruktury kolejowej, jak i z drogowej. Po drugie ustalić, czy wszystkie drogowe są priorytetowe _ - twierdzi ekspert ZGD TOR.

O ile długość autostrad i dróg ekspresowych powoli się zwiększa, to linie kolejowe mogą być w najbliższych latach coraz krótsze. Przyznał to Zbigniew Szafrański, prezes odpowiedzialnych za tory PKP PLK. Jego zdaniem, bez zwiększenia nakładów na remonty, trzeba będzie zamknąć w ciągu kilku lat aż 7 tysięcy spośród 19 tysięcy kilometrów linii. Jego zdaniem przywrócenie wszystkich szlaków do optymalnego stanu pochłonęłoby niemal 50 mld złotych.

Zatem gdyby kolej co roku inwestowała 5 mld złotych, nadrobienie zaniedbań pochłonęłoby 10 lat. Skoro te 5 mld zostanie zabranych, to PKP zaległości nie nadrobią nawet w tak długiej perspektywie. A wręcz stan szlaków będzie się pogarszał.

_ - Zamknięcia będą konieczne. Nie da się powiedzieć do pokładu pod szyną "nie rozpadaj się, bo teraz nie mamy pieniędzy na naprawę" - _ potwierdza Furgalski.

Na razie głównym sposobem na starzejące się tory jest ograniczanie prędkości na kolejnych odcinkach.

Tymczasem PKP PLK mają do dyspozycji niecałe 3 mld złotych rocznie. Z jednej strony jest to efekt zbyt niskich dotacji z budżetu państwa, z drugiej skutek bałaganu na kolei. Będący w głębokim kryzysie przewoźnicy nie płacą terminowo za korzystanie z torów, przez co długi PKP PLK w ostatnich latach systematycznie rosną.

Brakuje przez to m.in. środków na wkłady własne przy inwestycjach dotowanych przez Unię. Kolej traci je również przez niekompetencję odpowiedzialnych za nie urzędników. W ostatnim czasie PKP PLK zrezygnowały z kompleksowej modernizacji torów między Poznaniem i Szczecinem, bo nie udało się opracować na czas dokumentacji inwestycji.

Transport kolejowy jest efektywniejszy niż drogowy. Dzięki niemu zarówno pasażerów jak i ładunki można przewozić na kilkukrotnie większą odległość przy takich samych kosztach. Według wyliczeń Niemieckiego Instytutu Energii i Środowiska, transport pociągiem zużywa 3 razy mniej energii niż przewożenie towarów TIR-ami. Po doliczeniu wszystkich kosztów, w tym negatywnych skutków dla środowiska naturalnego i zdrowia, TIR-y są w sumie droższe o 450 procent.

Takie efekty są jednak możliwe do osiągnięcia pod warunkiem posiadania sprawnej infrastruktury kolejowej. Stan polskich torów nie pozwala na pełne wykorzystanie ich potencjału. Za niskie są prędkości i przepustowość szlaków. W 2009 roku udział kolei w transporcie ładunków wyniósł 11,9 proc. wobec 84,3 proc. transportu samochodowego, jeśli wziąć pod uwagę masę przewiezionych warunków.

Źródło: GUS

Naprawy szlaków kolejowych są tańsze od budowy autostrad. Prosty remont torów, który spowoduje, że będzie można po nich jeździć prędkością do 120 km/h, kosztuje około 5 mln złotych. Kompleksowa modernizacja do prędkości 160-200 km/h kosztuje około 5 razy więcej. Dopiero budowa kilometra kolei dużych prędkości, po której pociągi jeździłyby 350 km/h, kosztowałaby tyle samo, co kilometr autostrady, czyli 40-50 mln złotych.

Niedoinwestowania kolej dużo częściej służy jako środek transportu pasażerskiego. Tutaj udział kolei przekracza 30 procent. Pogarszający się poziom usług sprawia jednak, że coraz częściej przesiadamy się do samochodów i autobusów. W trzech pierwszych kwartałach 2010 roku dwaj najwięksi przewoźnicy kolejowi, PKP Intercity i Przewozy Regionalne, stracili w sumie 17,5 mln pasażerów wobec analogicznego okresu rok wcześniej. Nic nie wskazuje na to, by ta tendencja miała się odwrócić.