Kapis kierował Departamentem Lotnictwa w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Posłowie komisji dopytywali go o nadzór Departamentu Lotnictwa nad Urzędem Lotnictwa Cywilnego, który odpowiadał za koncesję dla należących do Amber Gold linii lotniczych OLT Express.
Posłowie kilkakrotnie usiłowali uzyskać od świadka komentarz do raportu NIK, z którego wynikało, że resort transportu nie wykonywał należycie obowiązku nadzorczego wobec ULC w latach 2010-2012. - W sensie ogólnym nadzór był, w sensie bardzo szczegółowym - mniej - wyjaśniał Kapis. - Moim zdaniem wynikało to z umocowania ULC w ustawie Prawo lotnicze - mówił.
- Bezpośredni, bieżący i stały nadzór nad ULC sprawuje minister transportu, powołując i odwołując prezesa. Wykonuje to przy pomocy departamentu, więc niech pan nam nie mówi, że prezes ULC był samodzielny - komentowała przewodnicząca komisji Małgorata Wassermann. - Wy mieliście obowiązek bieżącego monitorowania, co tam się dzieje - dodała.
Kapis przyznał, że "bieżącego nadzoru nie było", był okresowy nadzór niektórych działań ULC lub ich braku. - Nadzór nie był i nie mógł być realizowany tak, jak byśmy chcieli - mówił.
Ministerstwo za biedne na nadzorowanie samolotów
Kierowany przez niego departament był, jak przekonywał świadek, w stanie szczątkowym, "jeśli chodzi o zasoby ludzkie oraz możliwości finansowe". W 2011 roku jego departament chciał nawet zatrudnić osobę do zajmowania się ULC, ale "ze względu na brak środków możliwy był tylko nabór wewnętrzny", a w końcu i tak nikt się nie zgłosił.
Kapis przyznawał, że na konieczność poprawy tego stanu zwracał uwagę kierownictwu resortu transportu. Przynajmniej raz, jak dodał, informował o niedostatkach kadrowych i prawnych ówczesnego ministra Sławomira Nowaka. - Nie dało się tutaj nic zrobić w sposób jednorazowy - przekonywał.
Wskazał, że o niewydolności swojego departamentu informował także poprzednika Nowaka, ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. Pierwsza taka informacja została przekazana pod koniec 2010 r.
Posłowie pytali świadka, jak jego zdaniem, ULC powinien zareagować na brak sprawozdania finansowego OLT i czy powinna to być przesłanka do odebrania koncesji. Kapis przyznał, że dla ULC to powinien być "bardzo silny sygnał ostrzegawczy".
Dopytywany o konsekwencje personalne, jakie po upadku OLT Express spadły na urzędników ULC, Kapis pozwolił sobie - jak się wyraził - na "osobistą wypowiedź", że żałował ludzi, których to dotknęło. Jako były prezes ULC na początku lat 2000 znał ich bowiem i cenił ich pracę.
Za szybki rozwój, za duże ryzyko
Pytany o własną ocenę OLT Express Kapis przyznał, że jego zdaniem od początku firmę tę cechował zbyt szybki rozwój, wskazujący na "duże ryzyko".
W połowie 2011 r. spółka Amber Gold przejęła większościowe udziały w liniach lotniczych Jet Air, a pod koniec 2011 r. w liniach Yes Airways. Powstała wtedy marka OLT Express, pod którą działały linie OLT Express Regional (z siedzibą w Gdańsku, wykonujące rejsowe połączenia krajowe) oraz OLT Express Poland (z siedzibą w Warszawie, które wykonywały czarterowe przewozy międzynarodowe). Linie OLT Express rozpoczęły działalność 1 kwietnia 2012 r.
Joanna Kopcińska z PiS pytała Kapisa, kiedy i od kogo dowiedział się o funkcjonowaniu firmy Jet Air oraz spółek OLT. - Wydaje mi się, że w momencie rejestracji nowego przewoźnika i akcji marketingowej oraz promocyjnej, którą ten przewoźnik rozpoczął. Myślę, że to była wiosna 2012 roku - odpowiedział świadek. Dodał przy tym, że o kłopotach finansowych przewoźnika dowiedział się dopiero po jego upadku.
Posłanka Wassermann dopytywała, czy Kapis chce, przez to powiedzieć, że o upadku OLT dowiedział się z mediów. - Nie jestem w stanie powiedzieć, czy z mediów. To była informacja znana w środowisku, że ULC podjął decyzję o nadaniu uprawnień firmie OLT Express - odparł świadek.
Członkowie komisji dopytywali jednak, co to znaczy, że informacja ta była znana w środowisku. - Z informacji publicznej, czyli z komunikatu ULC, z przekazu medialnego, jak i reklam, które wtedy się pojawiły. Po prostu fakt istnienia tego przewoźnika na rynku lotniczym w Polsce został bardzo szeroko odnotowany i stąd wiedza na temat jego zaistnienia - mówił Kapis.
Kopcińska dopytywała, czy w departamencie, którym kierował, odbywały się bieżące narady, na których omawiane były sprawy związane z liniami lotniczymi OLT. - Do mniej więcej jesieni 2012 r. żadnych szczególnych spotkań nie było. W ogóle spotkań dotyczących OLT w moim departamencie nie było według mojej obecnej wiedzy. Ja nie pamiętam - mówił Kapis dodając, że pierwsze takie spotkanie odbyło się dopiero we wrześniu 2012 r.
Posłanka PiS pytała też o ówczesną wiedzę Kapisa na temat Amber Gold i tego, czy wiedział, że spółka ta inwestuje w linie lotnicze. - Jeśli chodzi o Amber Gold, to nie będę się wypowiadał, bo to nie była moja domena. O tej firmie wiedziałem mniej więcej tyle, co wiedział każdy obywatel w tym kraju, czyli że istniała taka spółka, miała jakąś ofertę sprowadzającą się do określonych korzyści wynikających z lokowania oszczędności, to tyle, do czego sprowadzała się moja wiedza - mówił Kapis. Zaznaczył jednocześnie, że nie słyszał wówczas o prezesie Amber Gold, jego przeszłości, ani że spółka ta była umieszczona na liście ostrzeżeń Komisji Nadzoru Finansowego.
Zasłużony awans?
Marek Suski z PiS dziwił się, jak to możliwe, że mimo krytycznego raportu NIK w połowie 2013 roku minister transportu awansował Kapisa ze stanowiska dyrektora departamentu resorcie transportu na stanowisko prezesa Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej. Jak się wyraził poseł PiS, "z 9 tysięcy na 18" (złotych).
- Kiedy pan poznał ministra Nowaka? - dopytywał Suski, na co Kapis odpowiedział, że dopiero jak ten został ministrem. - Co w takim razie było powodem, że akurat wybrał pana - pytał poseł. Kapis odpowiedział, że został prezesem PAŻP, by bardziej zapanować nad bezpieczeństwem lotniczym
