Jak wyglądają pracę nad polskim autobusem wodorowym? Co zrobić, by wodór stał się w Polsce popularny? - O tym wszystkim opowiedział nam Romuald Witkowski z Solaris Bus & Coach S.A. podczas kongresu Impact'18 w Krakowie:
Zacznijmy od kluczowego pytania w dyskusji o przyszłości transportu, w tym transportu publicznego. Po co nam w ogóle pojazdy na wodór?
Romuald Witkowski, Solaris: Taką podstawową sprawą jest oczywiście bezemisyjność tego rozwiązania. Wodór będzie swego rodzaju alternatywą dla alternatywy, jaką są pojazdy elektryczne. Polska sieć energetyczna nie będzie w stanie udźwignąć nadchodzącego boom-u na elektromobilność. Ciężko sobie wyobrazić sytuację, w której na przykład w blokowiskach nagle wszyscy jednocześnie zaczynają ładować swoje samochody elektryczne. Nie jesteśmy do tego przygotowani pod kątem infrastruktury. Wodór daje nam tą elastyczność, że zasilanie w energię wygląda prawie tak samo jak w pojazdach z silnikiem spalinowym. Tankowanie wodorem trwa od 5 do 10 minut. Mamy więc zapewnioną elastyczność taką samą jak w przypadku konwencjonalnego pojazdu. Drugim aspektem jest zwiększony zasięg. Dokładnie tak samo jest w przypadku autobusów.
To jak wygląda ten rynek w praktyce? Kto stawia na baterie, kto na wodór? Rywalizujecie?
Niekoniecznie jedno wyklucza drugie. To wzajemnie uzupełniające się technologie. Toyota ma pojazdy zarówno elektryczne jak i na wodór. Honda inwestuje w projekt Clarity. Hyundai ma swojego małego SUV-a. Prace nad samochodami wodorowymi prowadzi BMW i Audi. Również wśród autobusowych graczy mamy i takich którzy budują autobusy bateryjne jak na przykład Solaris. Mamy Van Hool-a, który buduje autobusy bateryjne i wodorowe. Dodatkowo w krajach takich jak Francja czy Niemcy uruchomiono projekty budowy stacji wodorowych odpowiednio w liczbach 150 i 400 do 2023 roku. Najwięksi analitycy szacują, że podział rynku pojazdów „zero emission” w przyszłości wyniesie 30-40% na rzecz tych wodorowych. Jest o co walczyć.
Czy Solaris ma gotowy produkt, który może już dzisiaj sprzedawać?
Już trzy lata temu dostarczyliśmy dwa autobusy z wodorowym ogniwem paliwowym do Hamburga. Obecnie dostarczamy 10 kolejnych do Rygi. Pracujemy jednak nad nową generacją autobusu wodorowego, który zaprezentujemy już w przyszłym roku.
Co to będzie za maszyna?
Autobus 12-metrowy, niskopodłogowy, wodorowy.
A jakie są rynki docelowe dla takich autobusów?
To najpopularniejszy autobus w Europie – typowy autobus miastowy. Oprócz Wielkiej Brytanii i Irlandii celujemy w całą Europę.
Ile takich autobusów trzeba wyprodukować, żeby było to opłacalne dla firmy? Bo rozumiem, że jeśli w skali roku będziecie mieli tylko kilka zamówień, to produkcja będzie nierentowna.
Oczywiście. Dlatego zakładamy sprzedaż na poziomie ok. 100 autobusów rocznie. Oczywiście nie mówię tu o 2020 roku ponieważ potrzebujemy czasu na rozpęd i dostosowanie produkcji. To nie jest prosty produkt. Proszę też nie zapominać o czasie potrzebnym do budowy infrastruktury tankowania wodoru.
Kiedy więc osiągniecie zakładany plan 100 pojazdów na rok?
Myślę, że realny termin to 2023 rok Oczywiście zależy to również od dynamiki zamówień.
Bardzo ambitnie. Jak wygląda polski rynek?
W Polsce dopiero raczkujemy jeśli chodzi o wodór stosowany jako paliwo do pojazdów. Wszyscy mówią o autobusach wodorowych ale póki co nie mamy w naszym kraju ani jednej stacji tankowania wodoru. Patrząc na to, jak wygląda rynek zamówień autobusów bateryjnych szacuję, że odpowiedników wodorowych nie będzie więcej jak 20-30 rocznie w perspektywie średnioterminowej tj. do 2025 roku.
Rozmawiacie ze stroną rządową? Samorządową?
Właśnie na Impact'18 było niezwykle ciekawe spotkanie RoundTable każdej z zainteresowanych stron. Nasze stanowisko było takie, że powinniśmy pójść drogą Europy Zachodniej. Powinniśmy stworzyć inicjatywę do zakupów zbiorowych. To pozwoli osiągnąć odpowiedni wolumen w stosunkowo krótkim czasie.
Jaki jest koszt zakupu autobusu wodorowego?
12-metrowy, przy podstawowej specyfikacji to ok. 750 tys. euro. Mówimy tu o pojeździe bez dodatkowego wyposażenia operatora np. elektroniki informacyjnej dla pasażerów. A ta potrafi być dosyć droga. Jeżeli ten koszt porównamy do diesla to jest to dużo. Ale jeśli porównujemy do autobusu bateryjnego, to cena jest porównywalna. Nowa technologia zawsze na początku jest droga ze względu na koszty rozwoju. Wraz z jej upowszechnieniem na pewno to się zmieni.
To w jaki sposób przekonać miasta do takich inwestycji?
Konieczne jest dofinansowanie i długofalowe programy wsparcia nowych rozwiązań korzystających z wodoru jako paliwa. Pamiętajmy o tym, że decyzje inwestycji w tabor pojazdów i infrastrukturę podejmowane są na wiele lat.
Koszt autobusu już znamy. A jaki jest koszt jego eksploatacji?
Bardzo dużo zależy oczywiście od ceny wodoru. W polskich realiach nie jest jeszcze ustalona, ale mamy ogromny potencjał na niską cenę ze względu na ilości wodoru powstającego jako produkt uboczny wielu procesów chemicznych. W Europie cena waha się od 8 do 14 euro za kilogram. Na różnych forach dyskusyjnych celuje się poniżej 5 euro za kilogram.
Powiem szczerze, że niewiele mi, i pewnie czytelnikom, to mówi. Porównajmy to do popularnego diesla.
Autobus wodorowy zużywa około 8 kilogramów wodoru na 100 km. Przy założeniu 5 euro za kg, to daje 40 euro za 100 km. Autobus dieslowy spala na mieście około 40 litrów oleju napędowego. Koszty paliwa są więc bardzo podobne, ale w przypadku wodoru jedynym składnikiem ubocznym w procesie jego przetwarzania na energię elektryczna jest para wodna.
O tym czy te prognozy mają szansę na realizację przekonamy się już 12-13 września. W tych dniach odbędzie się w Katowicach Impact mobility' rEVolution'18 czyli największy w Polsce kongres poświęcony mobilności, przemysłowi transportowemu i zaawansowanym technologiom. 400 firm, 200 start-upów i 150 mówców z całego świata. Wśród nich mogą znaleźć się premier Mateusz Morawiecki, wicepremier Jarosław Gowin, minister przedsiębiorczości i technologii Jadwiga Emilewicz, dyrektor NCBR Maciej Chorowski oraz przedstawiciele największych globalnych graczy: Volkswagen, Volvo, Scania, Airbus, Uber, NAVYA oraz największych polskich spółek: Orlen, Lotos, JSW, Tauron, Grupa Azoty czy Solaris.