Indyjski rynek lotniczy wychodzi z okresu chaosu. Wreszcie przewoźnicy zaczną zarabiać na gigantycznej liczbie pasażerów, która wzrosła w zeszłym roku o połowę. Drogą do sukcesu *mają być przejęcia i inwestycje.*
Fala konsolidacji przetacza się przez indyjską branżę lotniczą. Straty i nieudane inwestycje wpędzają jedną firmę po drugiej w ramiona rywali. Ostatnią ofiarą zawirowań na najszybciej rosnącym rynku lotniczym świata stały się Air Deccan. Indyjski pionier tanich linii przetrwał na rynku trzy lata przewożąc co piątego pasażera. W upojeniu rozwojem firmy, Air Deccan nie zważał jednak na ekonomię.
Latający browar
Na początku czerwca linie lotnicze Kingfisher Airlines przejęły 26 procent udziałów w Air Deccan za kwotę 138 mln dolarów. Należąca do największego producenta piwa w Indiach - UB Group - spółka zamierza nabyć kolejne 20 procent udziałów w Air Deccan w późniejszym terminie.
_ W zeszłym roku liczba pasażerów indyjskich przewoźników wzrosła o 50 procent. Capa oczekuje, że do roku 2010 liczba pasażerów będzie rosła o 25 do 30 procent rocznie. _"Sprawimy, że Air Deccan będzie zyskowna", obiecuje szef UB Vijay Mallya. Indyjski "król piwa" chce, by Air Deccan pozostał tanim przewoźnikiem i oczekuje, że dojdzie do fuzji z Kingfisher, jego liniami wyższej klasy, w zakresie serwisu i personelu obsługi. Działania te wywołują presję na mniejsze linie: już pojawiły się pogłoski o zamiarach przejęcia GoAir przez Paramount Airways i Avancen.
Fuzja goni fuzję
Karuzelę przejęć rozkręciły wiodące na rynku linie Jet Airways przejmując w kwietniu Air Sahara za kwotę 350 mln dolarów. Nowy tani przewoźnik „Jetlite“ mają być konkurencją dla Air Deccan, które odbierają na razie klientów liniom Jet Airways.
Ponadto za miesiąc ma dojść do fuzji państwowych linii lotniczych Indian Airlines z Air India i jej tanimi liniami AI-Express. W ten sposób powstaną największe linie lotnicze Indii.
Borykający się z problemami państwowy przewoźnik Air India awansuje w ten sposób do dziesiątki największych azjatyckich przewoźników i połączy swoją sieć tras zagranicznych z krajowymi. Planowane wejście na giełdę ma pomóc w sfinansowaniu zamówionych już 111 samolotów, które mają zmodernizować flotę Air India. Również Kingfisher przymierza się do IPO. Tymczasem Jet i Deccan notowane są poniżej ich kursów emisyjnych.
Czy zaczną w końcu zarabiać?
Tymczasem przejęcia doprowadziły w ciągu jednego miesiąca do drastycznych zmian na rynku: trzech największych przewoźników kontroluje teraz cztery piąte rynku krajowego: Jet i Jetlite zdobyły 33, Kingfisher i Air Deccan 29 a Air India i Indian 23 procent.
Analitycy mają nadzieję, że fuzje i dadzą teraz odetchnąć osłabionemu rynkowi. Air Deccan wykazał w ostatnim kwartale stratę wysokości 53 mln dolarów przy obrocie 108 mld dolarów.
Dotychczas na plusie znajduje się tylko Jet. Analitycy nie są zachwyceni przejęciem przez spółkę borykającego się z problemami konkurenta. "Nie da się przewidzieć, czy przejęcie Air Sahara będzie sukcesem", uważa Kapil Kaul z Center for Asia Pacific Aviation (Capa).
Jet znany jest z dobrego zarządzania i może liczyć na fuzję, musi jednak liczyć się z dużymi stratami początkowymi w ciągu najbliższych dwóch lat. Integracja nowych spółek-córek to także wyzwanie dla Kingfisher i Air India. Dla Kaula dotychczasowa konsolidacja jest niewystarczająca. "Rynek potrzebuje szybkich cięć poprzez eliminację oferentów", uważa Kaul.
Jest kogo wozić
Na to jednak się nie zanosi. W zeszłym roku liczba pasażerów wzrosła o 50 procent. Capa oczekuje, że do roku 2010 liczba pasażerów będzie rosła o 25 do 30 procent rocznie. To przyciąga coraz to nowych inwestorów finansowych.
Grupa Tata nabyła np. osiem procent udziałów w tanim przewoźniku Spice Jet, w nadziei, że inni poddadzą się wcześniej. Ponadto rynek będzie musiał znieść kolejny działania: do roku 2010 w Indiach przybędzie przynajmniej 200 samolotów.
Tylko Airbus ma na swojej liście zamówień 294 samoloty dla Indii, z tego 90 przeznaczonych jest dla Kingfisher i Air Deccan. Według Mallya, po fuzji linie te będą chciały przemyśleć na nowo planowanie swojej floty. Analitycy są zdania, że możliwa jest zmiana modeli, zmiana terminu dostawy lub nawet rezygnacja z zamówienia.
Najprawdopodobniejszy wariant: zamiast samolotów na trasy regionalne Kingfisher mógłby zamówić więcej dużych maszyn z przeznaczenie na trasy zagraniczne.