Likwidacja pociągów, zwolnienia kolejarzy. To przyszłość PKP

Dług grupy PKP sięga już 4,2 miliarda złotych i właśnie kończy się czas na spłatę jego części. 2,2 miliarda złotych kolejowy gigant będzie musiał oddać już w ciągu dwóch najbliższych lat. PKP przeznaczą na ten cel pieniądze z prywatyzacji PKP Cargo. PKP SA zapowiedziały, że sprzedadzą pakiet 50 procent minus jedna akcja, ale nie ma pewności, kiedy dokładnie to nastąpi. Zdaniem ekspertów te ruchy nie zagwarantują kolejom sukcesu. _ - Niezbędne są dalsze cięcia etatów i nierentownych połączeń, a do części i tak trzeba będzie dopłacać - _ przekonują.

Przedstawiciele spółek grupy PKP rozmawiają dziś w Senacie o realizacji założeń na 2013 rok i planach na rok następny. Jednak jakiekolwiek by one były, to i tak wiadomo, że kolejowy gigant tonie w długach i bez pomocy państwa nie będzie w stanie samodzielnie funkcjonować.

- _ Choć spółka mówiła o sprzedaży akcji do 17 października, to jest to data mało realna. PKP Cargo nie pokazały jeszcze prospektu emisyjnego KNF, a Komisja też potrzebuje później czasu na jego zaopiniowanie _- mówi Wojciech Śmiech, redaktor _ Rynku Kolejowego _. - _ Dlatego bardziej prawdopodobnym terminem jest koniec tego roku: listopad albo grudzień _- tłumaczy ekspert.

Na jakie pieniądze z debiutu giełdowego PKP Cargo może liczyć spółka-matka? Optymistyczne prognozy mówią nawet o 2 miliardach złotych. Sam przewoźnik prognozuje z kolei, że maksymalnie może to być 1,7 miliarda złotych. - _ Byłby to świetny wynik _ - ocenia Wojciech Śmiech, jednocześnie zaznaczając, że nie chce spekulować, jaka w rzeczywistości będzie to kwota.

Niezależnie od tego, ile PKP SA zarobią na debiucie towarowego przewoźnika, na spłatę długu mają też pieniądze odłożone ze sprzedaży kolejowych nieruchomości, ćwierć miliarda złotych ze sprzedaży Polskich Kolei Linowych, a także pół miliarda złotych ze sprzedaży akcji PKP PLK.

W przypadku sprzedaży tych ostatnich, pieniądze popłyną do przewoźnika z budżetu państwa. - _ Dzisiaj akcje PLK są w rękach Skarbu Państwa i PKP SA, docelowo jednak całość ma trafić do państwa _- tłumaczy Wojciech Śmiech. - _ Wygląda to więc tak, że państwowa spółka PKP SA dostaje pieniądze od Skarbu Państwa za akcje jednej ze swoich spółek-córek _- wyjaśnia.

- _ PKP SA istnieje po to, żeby sprzedawać Skarbowi Państwa akcje PKP PLK. Państwo daje więc realne pieniądze państwowej spółce za to, że kupuje od niej akcje innej państwowej spółki, czyli PLK. To ma być metoda na ominięcie unijnych przepisów o zakazie subwencji kolejowych _- dodaje bez ogródek Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.

Jak bowiem tłumaczy ekspert, unijne prawo pozwala na dotacje tylko w dwóch przypadkach: na utrzymanie połączeń regionalnych i lokalnych, a także na naprawę, utrzymanie i modernizację infrastruktury kolejowej. Jest to konieczne, bo żaden system kolejowy nie jest na tyle dochodowy, żeby samemu się utrzymać. Jest tak zarówno w Polsce, jak i w krajach Europy Zachodniej.

- _ Przepisy unijne są w tej sprawie jasne: przewozy regionalne jako deficytowe i nieprzynoszące zysków powinny być dotowane. Ma to wyglądać tak, że samorząd ogłasza przetarg, który wygrywa ten przewoźnik, który weźmie najmniej dopłat _- tłumaczy Michał Beim. - _ Natomiast w przypadku infrastruktury kolejowej powinno być tak, że opłaty za jej używanie pokrywają jedynie koszty jej utrzymania. Z kolei nakłady na inwestycje mają pochodzić z subwencji _ - dodaje ekspert.

Prywatyzacja PKP Cargo i TK Telekom. Kto następny?

Zgodnie z zapisami ustawy o PKP prywatyzacja czeka też pozostałe spółki polskiego przewoźnika. Następna po PKP Cargo będzie prawdopodobnie TK Telekom. - _ Planujemy sprzedanie udziałów w TK Telekom w przyszłym roku- _zapowiedział na początku września Jakub Karnowski, prezes PKP SA. Będzie to druga próba zmiany właściciela spółki po tym, jak w lutym pierwsze podejście zakończyło się niepowodzeniem. Wtedy oferty zgłoszone przez potencjalnych inwestorów były dla kolei niesatysfakcjonujące.

- _ W kolejce do prywatyzacji jest też PKP Energetyka _ - wymienia Wojciech Śmiech. Kiedy przyjdzie na czas na największego w grupie PKP przewoźnika osobowego - Intercity? Według eksperta pierwsze kroki w kierunku prywatyzacji nie nastąpią szybciej, niż za pięć lat. Na razie bowiem spółka musi zacząć zarabiać, a to jej nie wychodzi. W zeszłym roku miała ponad 22 miliony złotych straty, a prognozowany wynik na ten rok to strata na poziomie aż 140 milionów złotych.

Szansą na wyjście przewoźnika z kryzysu jest - zdaniem Wojciecha Śmiecha - zakończenie remontów głównych linii kolejowych z Warszawy do Gdańska, a także Katowic i Krakowa i pojawienie się na nich szybkich pociągów. - _ Jeżeli Intercity zakończy inwestycje w nowoczesny tabor, i nie mówię tu tylko o Pendolino, ale też innych nowych pociągach, które chce kupić spółka, to może zacząć generować zyski _ - uważa redaktor Rynku Kolejowego.

Jednak, jak uważa Michał Beim, żeby prognozować sukces nowych pociągów na wyremontowanych torach, trzeba poznać realny koszyk cen biletów i nowych czasów przejazdów na zmodernizowanych trasach. - _ Straty, które dziś notuje Intercity, biorą się nie tylko z inwestycji w nowe pociągi, ale też z gigantycznego spadku liczby pasażerów _ - tłumaczy ekspert rynku kolejowego. Beim uważa, że mimo starań, straty spółki najprawdopodobniej będą się powiększać.

Pociąg będzie konkurencją dla samochodu?

Dziś na wielu odcinkach torów trwają remonty, a pociągi jeżdżą wolno. Popularność kolei pogorszyła się w ciągu ostatnich kilku lat tym bardziej, że w tym czasie całkiem sprawnie powstawały nowe drogi i autostrady. Czy ludzie przyzwyczajeni do relatywnie komfortowych warunków jazdy samochodem zapragną przesiąść się z powrotem do pociągów? - _ Jest to możliwe, ale żeby tak się stało, muszą zostać spełnione trzy warunki. Po pierwsze - pociągi muszą jeździć szybciej, przynajmniej 120 kilometrów na godzinę. Po drugie - muszą to być nowe, zadbane pojazdy, a po trzecie - ceny biletów za przejazd nie mogą być za wysokie _ - tłumaczy Wojciech Śmiech. Dodaje też, że do przyciągnięcia klientów niezbędna będzie też dobra kampania promocyjna.

Jak wymienia ekspert, zmiany w tych trzech kierunkach już trwają: tory na najważniejszych trasach są modernizowane, kupuje się nowe pociągi z Pendolino na czele, powstaje też system sprzedaży biletów podobny do systemu rezerwacyjnego w liniach lotniczych. Cena za przejazd będzie więc zależała od tego, z jakim wyprzedzeniem kupi się bilet albo od tego, czy będziemy podróżowali w sezonie czy poza nim. - _ Intercity ma teraz czas, żeby odbudować nadwątloną pozycję na rynku kolejowym i w przyszłości czerpać z tego korzyści. Bo jeśli nie zrobi tego teraz, to po tym, jak do Polski trafią zagraniczni przewoźnicy - a do dojdzie prędzej czy później - konfrontacja z konkurencją będzie bardzo bolesna _ - dodaje Śmiech.

Połączenia regionalne bez świetlanej przyszłości

Najpopularniejsze i najczęściej uczęszczane linie kolejowe mają być wyremontowane do 2015 roku. Wtedy zaczną na nich jeździć nowoczesne i szybkie pociągi, a spółka ma z tego czerpać zysk. Co jednak z połączeniami spoza głównej sieci? Ich los nie będzie już tak pozytywny. Na wielu regionalnych i lokalnych liniach liczba pasażerów spada, a utrzymywanie takich połączeń jest nieopłacalne. _ - Po 2015 roku będzie taka sytuacja, że będziemy mieli główne magistrale kolejowe w relatywnie dobrym stanie i całą masę linii regionalnych w stanie fatalnym, które trzeba będzie powoli remontować - _mówi Wojciech Śmiech. Ekspert dodaje też, że linie nierentowne trzeba zamykać, zgodnie z zasadami wolego rynku.

To samo dotyczy wyprzedaży nieruchomości. Jak zaznacza Wojciech Śmiech, według ustawy o PKP przewoźnik ma sprzedawać nieużywane budynki i grunty, a pozyskane pieniądze przeznaczać na spłatę długu. Czy jednak nie lepiej byłoby, gdyby spółka próbowała je wynajmować i w ten sposób zapewnić sobie stałe dochody? - _ Wynajmowanie nie jest zadaniem dla PKP _ - zaznacza Śmiech. - _ Jej celem jest sprzedawanie nieruchomości i to koleje powinny robić. Choć nie będzie to łatwe, bo szacuje się, że stu tysięcy działek, którymi zarządza PKP, tylko około 16 procent ma potencjał komercyjny _ - dodaje.

- _ W sytuacji, gdy spada ruch kolejowy, sprzedaż opłaca się bardziej - _ zgadza się Michał Beim. - Dworce są atrakcyjnym miejscem tylko wtedy, gdy pojawiają się na nich pasażerowie. W Polsce jest coraz mniej podróżujących pociągami, dlatego wynajem infrastruktury się nie opłaca. Mniejsze dworce powinny być elementem zaangażowania samorządów. - _ Jeśli nie znajdujemy nabywców komercyjnych na całą powierzchnię, to w tych miejscach mogą powstawać na przykład świetlice dla uczniów dojeżdżających - _ uważa Michał Beim.

Infrastruktura niszczeje, ale pieniądze na naprawę są

Dzisiaj w Polsce niszczeją jednak nie tylko opuszczone budynki dworców na zlikwidowanych liniach, ale także ta infrastruktura kolejowa, która jest w dalszym ciągu używana. I to mimo tego, że są pieniądze na jej naprawę. Do tej pory PKP PLK zakontraktowały jedynie 60 procent funduszy, które Unia Europejska daje na wykorzystanie w latach 2007 - 2013. - _ Pieniądze z Unii zostaną wykorzystane w stu procentach - _ uspokaja Wojciech Śmiech.

Skąd więc takie opóźnienie w ich wydawaniu i czemu nadal nie widać zmian w jakości infrastruktury? - _ Większość inwestycji została zapoczątkowana w latach 2010 i 2011, dlatego są one nadal realizowane. Zmiany zaczną być widoczne w okolicach roku 2014 i 2015, kiedy poszczególne odcinki torów będą oddawane do użytku _ - tłumaczy redaktor _ Rynku Kolejowego _. Ekspert wyjaśnia też, jak wykorzystane będą pozostałe 40 procent pieniędzy z Unii: _ Komisja Europejska zgodziła się, choć niechętnie, żeby część środków była wydana na proste projekty rewitalizacyjne, czyli mniejsze remonty. Dodatkowo zezwoliła na zwiększenie unijnego udziału w finansowaniu projektów kolejowych z 69 do 85 procent _.

PKP PLK. _ 40-tysięczny urząd _

Wojciech Śmiech przyznaje jednak, że zmiany w poprawie jakości infrastruktury są zbyt powolne. Tak jak zbyt wolno przebiega restrukturyzacja zatrudnienia w spółkach należących do grupy PKP. - _ Jeżeli chodzi o PKP PLK to jest to wielki, 40-tysięczny urząd. Trzeba tego molocha odchudzić. Potrzebne są zmiany restrukturyzacyjne i zwiększenie kontroli nad spółką, ale instytucję tej wielkości zawsze będzie cechował pewien bezwład - _przekonuje Śmiech.

_ - Najważniejszym zadaniem PKP PLK jest efektywne zarządzanie transportem kolejowym, co jej się nie udaje. Nie radzi sobie ani z bezpieczeństwem, ani z wydatkowaniem środków. Ale pewne pozytywne zmiany w strukturze zatrudnienia już widać - _uważa Wojciech Śmiech i jako przykład podaje fakt, że jeśli dojdzie już do rozpoczęcia remontu torów, to przebiega on zwykle szybciej i sprawniej, niż w przypadku budowy dróg i autostrad. Zwiastunem pozytywnych zmian jest też decyzja PKP PLK o obniżeniu cen za korzystanie z torów kolejowych. Choć wcześniejsze prognozy mówiły o podniesieniu ich o około 5 procent, zarządca polskiej infrastruktury został zmuszony przez Trybunał w Luksemburgu do obniżki. Za używanie torów przewoźnicy będą więc płacić o 20 procent mniej, niż dotychczas. Jak na razie jesteśmy jednak w europejskiej czołówce.

Źródło: Money.pl na podstawie danych z European Environment Agency

Zmiany nie w tym kierunku, co trzeba w zarządzanej przez Jakuba Karnowskiego spółce PKP SA., widzi natomiast Michał Beim. _ - Początek kadencji pana Karnowskiego wiązał się z dużym wzrostem zatrudnienia. Ściągano dużo managerów, którzy mieli usprawnić funkcjonowanie spółki. W rzeczywistości ustawa o PKP zakładała likwidację PKP SA., bo w zasadzie jest to spółka niepotrzebna _- tłumaczy Beim. - _ Pan Karnowski ten proces mocno ograniczył poprzez zatrudnienie wielu osób. Moim zdaniem jego działania są skierowane zupełnie w inną stronę niż przewiduje ustawa o prywatyzacji i komercjalizacji PKP. On chce spowodować umocnienie grupy PKP, a to powinno być rozdzielone, tak jak planowano na początku podczas prywatyzacji _ - uważa ekspert.