Money.pl: Kolejowe spółki kłócą się o pieniądze, część pociągów nie jeździ, cierpią przede wszystkim pasażerowie. Widzi Pan jakiś sposób wyjścia z tego klinczu?
*Tadeusz Syryjczyk, minister transportu i gospodarki morskiej w okresie podziału PKP: *Rząd musi mieć większą kontrolę nad kolejami. Powinien stawiać jej wymagania i jednocześnie być gotowy do wsparcia finansowego. Bez państwowych dotacji nie uda się zreformować transportu kolejowego.
Ale państwo cały czas dotuje kolej pieniędzmi podatników i nie widać, by motywowało to do radykalnych zmian.
W budżecie państwa powinna znajdować się odpowiednia pozycja dotycząca właśnie finansowania kolei w Polsce. Środki muszą być jednak sensownie wydawane. Jeżeli jest do zmodernizowania pewien odcinek trasy, lub należy uruchomić jakieś połączenie, to rząd powinien wiedzieć, kto taką usługę wykona, za ile i wtedy podjąć decyzję o współfinansowaniu.
Samorządy widać, że do takich działań się przygotowują, ale niestety po drugiej stronie nie ma za bardzo z kim współpracować w tej kwestii. Ktoś musi podejmować odpowiednie decyzję, nawet takie, które nie są, lub nie będą popularne. Bez odpowiedniej analizy takie posunięcia nie powinny mieć miejsca.
Rząd powinien więc aktywniej włączyć się w proces reformowania kolei w Polsce. Co powinien zrobić w pierwszej kolejności?
PKP Polskie Linie Kolejowe powinny być podporządkowane rządowi. Niestety nie ma jednak strategii polegającej na tym, że dokładnie wiemy co należy wykonać teraz, a co w późniejszym terminie.
Polsce potrzebna jest kolej dużych prędkości, ale musi nastąpić także modyfikacja połączeń międzywojewódzkich. Potrzebujemy programu przebudowy węzłów kolejowych pod kątem łączenia ich z aglomeracjami. Chodzi właśnie o transport miejski. W Warszawie udało się na przykład wprowadzić wspólny bilet. Dobrze to wychodzi też w Trójmieście. Jest to jednak jeszcze za mało.
Tutaj musi nastąpić znaczne przyspieszenie i jakościowa zmiana. Brakuje przemyślanych decyzji, które znacznie poprawiłyby stan naszego kolejowego transportu, a niekoniecznie niosłyby za sobą wielkie koszty. Intercity trzeba dalej rozbudowywać i jednocześnie poprawiać jakość torów, których moim zdaniem mamy wystarczającą ilość, a problem tkwi w ich jakości.
Do wszystkich przewozów państwo powinno dopłacać?
Połączenia między dużymi miastami powinny być rentowne. W przypadku połączeń aglomeracyjnych trzeba dopłacać, inaczej duże miasta sobie nie poradzą z komunikacją i przewozem osób. Inną kwestią jest, ile dokładnie należy dokładać?
Jeżeli rozpoczniemy na większą skalę integrowanie połączeń kolejowych z transportem miejskim, to podobnie jak w Wielkiej Brytanii nastąpi dynamiczny wzrost przewożonych pasażerów i w tym momencie możemy nieco mniej dopłacać.
Przewozy towarowe mogą być rentowne i tak się na ogół dzieje. W tej chwili trwa wojna o przewóz kontenerów z północy Polski na południe, gdzie kolej ma szansę wygrać.
A co z połączeniami lokalnymi? Likwidować nierentowne pociągi czy je dotować?
Nie jestem zwolennikiem natychmiastowej likwidacji linii. To, że jeździ takim składem zaledwie kilka osób może wynikać to na przykład z faktu, że jest źle ustalony rozkład jazdy. W Niemczech był taki problem i po korektach okazało się, że znacznie wzrosła liczba przewożonych osób na niektórych połączeniach.
Wracając do inwestycji. Niektóre trasy zostały już zmodernizowane i chyba nie wszędzie udało się uzyskać znaczącą redukcję czasu jazdy. Gdzie Pana zdaniem popełniono błąd?
Kolej rzeczywiście skupiła się na dużych przetargach współfinansowanych ze środków unijnych, gdyż łatwiej jest według urzędników monitorować taki projekt i go rozliczać. Tymczasem mamy wiele przykładów, że po modernizacji jakiegoś odcinka zarówno tabor jak i infrastruktura nie są w pełni wykorzystywane, bo zapomniano o kilku mniejszych rzeczach jak jakiś mostek, wiadukt, czy stacja gdzie pociągi muszą zwalniać. To są niekonsekwentnie przeprowadzone modernizacje.
Do tego dochodzi brak konserwacji i w konsekwencji tworzą się tzw. wąskie gardła. Tutaj politycy powinni wymóc również na urzędnikach unijnych na przykład wspieranie mniejszych projektów, ale bardzo ważnych z punktu widzenia komfortu jazdy pasażera.
Pan również uczestniczył w pierwszej fazie prywatyzacji PKP. Co poszło nie tak?
Nie sprywatyzowano jak była bardzo dobra koniunktura PKP Intercity. W tej chwili jest już znacznie trudniej, wyniki samej spółki słabsze i stąd te przesunięcia w czasie. W związku z kryzysem finansowym zmniejszyła się również dostępność odpowiednich funduszy. W przypadku przewozów regionalnych to moim zdaniem poszło to wszystko w dobrym kierunku.
Ja postulowałem, żeby takich spółek zajmujących się przewozem były 2-3, żeby województwa miały w czym wybierać. Przeprowadzane są jednak przetargi na usługi przewozu pasażerów i z czasem pojawili się też prywatni przewoźnicy.
Niestety jednak kontrakty są najczęściej podpisywane na rok lub 3 lata, a to powoduje, że samorządy muszą same kupować tabor, bo żadnej firmie nie kalkuluje się inwestować w nowe wagony.
Problemem wciąż jednak pozostaje wspomniany przeze mnie m.in. wspólny bilet w dużych aglomeracjach. Potrzebna jest tutaj silniejsza presja miast i województw, żeby wymóc na na kolejowych spółkach dogadanie się. Nie jest to łatwy proces.
W Wielkiej Brytanii 7 lat trwało zmuszanie kolei, aby wprowadziły wspólny bilet w aglomeracjach. Jeżeli chodzi o połączenia dalekobieżne to one powinny być dochodowe. W tym przypadku sądzę, że problem tkwi po stronie słabego zarządzania. Z kolei infrastruktura kolejowa podobnie jak w Wielkiej Brytanii potrzebuje większej interwencji ze strony rządu.
Modernizacja kolei w naszym kraju przyniesie podobny efekt jak zreformowanie transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii?
W Wielkiej Brytanii udało się doprowadzić do sytuacji, w której liczba przewożonych osób jest niemal identyczna jaka była tuż po wojnie, kiedy transport drogowy dopiero się zaczynał rozwijać. Jest to sukces, którego nigdzie indziej nie udało się powtórzyć. Kolejowy transport towarowy, choć rozwijał się wolniej, to udało się podtrzymać trend wzrostowy, mimo kryzysu. Należy jednak pamiętać, że i tam kolej do dzisiaj jest dotowana.
Rząd brytyjski chyba nie wspiera bezpośrednio kolei po przez dotacje jak to ma miejsce w Polsce?
Rząd rozdziela coś w rodzaju franczyzy firmom, które przedstawią najlepszą ofertę dla pakietu usług na danej linii. Umowa zawierana jest na 7 lat. Nie ma dotacji jest tylko opłata za franczyzę. Usługi są poddawane stałej kontroli i wykonuje to odpowiednia zewnętrzna firma.
W trakcie przeprowadzania reformy okazało się jednak, że rząd musi sam na siebie wziąć ciężar inwestowania także w infrastrukturę. Udało się za to doprowadzić przy współudziale kapitału prywatnego do wymiany całego taboru, który w tej chwili należy do jednych z najmłodszych w Europie.
ZOBACZ TAKŻE: