Jak powinno wyglądać polskie Smart City? O tym będzie można usłyszeć naImpact mobility rEVolution'18. To do Katowic, 12 i 13 września zjadą wszyscy kluczowi gracze z ekosystemu budującego nowe oblicze mobilności.
Cały czas słyszymy, że czeka nas rewolucja w transporcie publicznym. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłasza potężny program wart 10 mld zł. Po co nam jest ta cała elektromobilność?
Najważniejsze: Elektromobilność jest realną szansą dla Polski. Co prawda jesteśmy na samym początku drogi. Ta droga będzie oddziaływać na wiele ważnych dziedzin naszego życia. Mówimy nie tylko o gospodarce czy środowisku naturalnym, ale też o świecie nauki czy naszych lokalnych małych ojczyznach. W każdym z tych obszarów może nastąpić rewolucja. Dzięki spotkaniom organizowanym przez Impact Roundtable do jednego stołu zasiadają wszystkie najważniejsze osoby z różnych światów. Bo powiedzmy sobie szczerze, jak często możemy w jednym miejscu spotkać się z ministrem, naukowcami z najlepszych polskich uczelni, społecznikami i samorządowcami? A współpraca między wszystkimi wymienionymi podmiotami jest kluczowa. Kluczowa dlatego, że jesteśmy dzisiaj świadkami, tak jak Pan powiedział, rewolucji w mobilności. I zdaję sobie sprawę, że słowo „rewolucja” jest w wielu przypadkach nadużywana. Ale w naszej sytuacji oddaje realny stan rzeczy.
Dlaczego?
Chociażby dlatego, że mamy niebywałą dynamikę rozwoju całego sektora przemysłu. W motoryzacji obserwujemy dzisiaj trzy mega-trendy: właśnie elektromobilność, autonomiczność pojazdów i łączność między pojazdami, czyli tzw. connectivity. Jeżeli odnosimy się do pierwszego trendu to mówimy o odpowiedzi dla kwestii związanych z rozwojem zrównoważonego transportu publicznego miasta.
Co do zaproponowania ma w tej materii koncert Volvo? Bo dla przeciętnego Kowalskiego kojarzycie się z wysokiej klasy samochodami, ale jednak osobowymi
To prawda, marka Volvo do tej pory kojarzona była głównie z samochodami osobowymi, ale nasze polskie korzenie, jeśli chodzi o część autobusową, również są silne. Jestem przedstawicielem firmy, która w Polsce, a dokładnie we Wrocławiu, ma Europejskie Centrum Kompetencyjne Rozwoju Autobusów. No i oczywiście potężną fabrykę – największą fabrykę autobusów Volvo w Europie, którą otworzyliśmy już ponad ćwierć wieku temu.
Czyli w przeciwieństwie do większości firm, nie otworzyliście w Polsce wyłącznie montowni?
Każdy autobus, który jest sprzedawany w Europie i wyjeżdża na europejskie drogi jest zaprojektowany przez nasz oddział we Wrocławiu. I przez nasz oddział jest w całości budowany. To rzeczywiście ewenement na polskim rynku motoryzacyjnym.
Czyli „mózg” koncernu znajduje się w naszym kraju?
Volvo jest obecne w Polsce od niemal 25 lat. Zaczęło się od tego, że wybudowaliśmy tutaj zakład produkcyjny, w którym tworzyliśmy maszyny budowlane. Byliśmy z niego zadowoleni do tego stopnia, że podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji autokarów. Zakład się rozwijał, więc my rozwijaliśmy jego kompetencje. Tak powstawały specjalistyczne centra kompetencyjne Volvo. Dzisiaj we Wrocławiu mamy centrum zarządzania zasobami ludzkimi i centrum IT. Zatrudniamy tysiąc inżynierów związanych z najnowszymi technologiami. I to są osoby, które obsługują naszą firmę globalnie. Uczestniczą też w przedsięwzięciach związanych z projektowaniem najnowszych autobusów.
Ilu pracowników zatrudniacie w Polsce?
W skali kraju jest to ponad 4 tys. osób. We Wrocławiu jest 3,5 tys. Na części produkcyjnej jest blisko 2 tys. osób. Znacząca część zatrudnienia to, tak jak wspomniałem wcześniej - wysoko wykwalifikowani specjaliści.
Można powiedzieć, że dla Volvo Polska stała się drugim domem...
(śmiech). Koncern Volvo faktycznie jest niezwykle zadowolony, że właśnie tutaj ma swoje serce firmy. Powiem więcej, ostatnia globalna reklama była kręcona właśnie w Polsce. Tak więc nasz piękny autobus z Wrocławia prezentuje się na tle pięknych polskich gór i Zakopanego. I zobaczy to cały świat.
Jakim innowacyjnym produktem możecie się pochwalić?
Cztery tygodnie temu zaprezentowaliśmy szerokiej publiczności nasz pierwszy w pełni autonomiczny autobus.
Czyli będziemy po mieście podróżować bez kierowcy...
On jeszcze po mieście nie jeździ. Na razie testowany jest na zajezdni. Ale to już tylko kwestia czasu, gdy będzie można wprowadzić tego typu produkty do masowego użytku. Jeżeli zaś chodzi o autobusy miejskie to od 2010 roku całkowicie zaniechaliśmy produkcji na bazie silnika diesla. Produkujemy wyłącznie hybrydy i pełne elektryki.
Czy nie straciliście części rynku przez taką decyzję?
(śmiech). Rzeczywiście w dużej liczbie przetargów nie mogliśmy wystartować, bo paradoksalnie nie mieliśmy produktu.
To skąd taka polityka firmy?
Zauważyliśmy olbrzymi potencjał rynku. Chcieliśmy się specjalizować w elektromobilności. To oczywiście bardzo odważna decyzja. Proszę pamiętać, że był to 2010 rok. Wówczas klienci rzeczywiście podchodzili do elektrycznych produktów z dużą rezerwą. Więc musieliśmy pokazać im, na co nas stać i dostarczać prawdziwy top of the top. Każdy z naszych autobusów, zanim trafił do miasta, został niezwykle gruntownie przetestowany. Tak więc mogę dać sobie rękę uciąć, że są zarówno niezawodne jak i bezpieczne.
Jeśli chodzi o rynki zachodniej Europy to trafiliście idealnie. Coraz więcej miast chce odejść od diesli
Właśnie dlatego drugim istotnym czynnikiem, dla którego podjęliśmy decyzję o przestawieniu produkcji na autobusy zelektryfikowane była po prostu możliwość wjazdu do centrum miejscowości. Niemal każda większa polska aglomeracja zmaga się z problemem zanieczyszczenia powietrza czy hałasem związanym z tradycyjnymi pojazdami spalinowymi. Naszym zdaniem zero-emisyjny transport publiczny jest odpowiedzią na tworzenie Smart City. Dzisiaj w miastach na całym świecie żyje około połowa populacji. Ale w niedługiej przyszłości będzie to ponad 70 proc. ludzkości. Żeby uniknąć pogarszania jakości życia trzeba postawić na inteligentne rozwiązania komunikacyjne. Stąd niezwykle istotna jest ścisła współpraca producentów pojazdów transportu publicznego z samorządowcami. I nie mówię tylko o autobusach. Bo przecież kluczowe jest zarówno metro jak i tramwaj czy trolejbus. Całość systemu musi być spójna. Komunikacja naziemna połączona z podziemną. Do tego doliczyć trzeba profesjonalną sieć ścieżek rowerowych.
I samorządy chętnie wchodzą w taką rewolucyjną formę współpracy?
Podam przykład ze Szwecji. W 2013 roku w Göteborgu wspólnie z samorządem stworzyliśmy pilotażowy program dotyczący elektromobilności. Włączyły się do niego ośrodki akademickie, samorząd miasta, samorząd regionu, parki naukowo-technologiczne i oczywiście Volvo. Dwa lata później na ulice Göteborga wyruszyły elektryczne autobusy wyprodukowane we Wrocławiu. Na bieżąco badamy natężenie hałasu czy poziom zanieczyszczenia środowiska. Dzięki temu teraz, gdy planuje się budowę nowego osiedla, łatwo jest dostosować do niego komunikację miejską. Sprawdzamy, gdzie może wjechać autobus. Gdzie powinien zostać wstrzymany ruch samochodów osobowych a gdzie udostępnić przestrzeń wyłącznie dla środków transportu publicznego. Każdy na tym zyskuje.
Ale rewolucja mobilna powinna pójść. Sama wymiana autobusów w miastach to trochę za mało, by żyło się nam „eko”
Dlatego już wchodzimy na rynek samochodów ciężarowych. I to powinien być kolejny krok w rewolucji eko-mobilności. Nasza ciężarówka elektryczna ma na chwilę obecną zasięg do 300 km. Chcemy również w tym sektorze pokazać, że można być efektywnym gospodarczo i przyjaznym dla mieszkańców.
W jaki sposób?
Doskonale Pan wie, ile hałasu i problemu robi np. śmieciarka wjeżdżająca na osiedle. Jak uciążliwe są dostawy do lokalnych sklepów. Nasz samochód jest po pierwsze zero-emisyjny a po drugie niezwykle cichy. Można więc poruszać się nim w centrum miast nawet w środku nocy, nikomu nie przeszkadzając.
Tylko dochodzi tutaj kwestia ceny. Zakup eko-ciężarówki będzie przynajmniej dwukrotnie *wyższy niż diesla. *
Spójrzmy na całkowity koszt produktu. Od momentu zakupu, poprzez jego eksploatacje do końca jego życia. Pamiętajmy, że żywotność eko-pojazdu jest o wiele dłuższa niż tradycyjnego. Na pieniądze nie da się przeliczyć też naszego zdrowia. Ekologia i walka ze smogiem powinna być, zwłaszcza dla polskich miast, priorytetem.
Oczywiście, zgadzam się w pełni. Tylko autobusy i sektor publiczny to jedno. Tam są dotacje, wsparcie unijne, rządowe, samorządowe. Ale sektor komercyjny liczy pieniądze tu i teraz. Ekologia może zejść na drugi plan, jak diesel będzie zdecydowanie tańszy.
Tylko co zrobią przedsiębiorcy, gdy miasta zaczną wprowadzać powszechnie strefy zero-emisyjne? Na Zachodzie staje się to już standardem. Do centrum miast nie wjedzie się ciężarówką i również nie wjedzie się starym, osobowym dieslem.
To wszystko w teorii brzmi to świetnie. A w praktyce? Macie już gotowy produkt?
W Hamburgu testujemy śmieciarkę. Na jej bazie będą pojawiały się inne modele dopasowane do danej branży. Powiem szczerze: naprawdę wierzę, że w Polsce uda się stworzyć świetne Smart City, w którym będziemy mieli innowacyjny, nowoczesny, inteligentny i przyjazny mieszkańcom system transportu publicznego. Po prostu nie mamy innego wyjścia. Musi nam się udać!
Dokąd jeszcze zmierza ekosystem oparty o cyfrową i elektryczną rewolucję w transporcie i motoryzacji? Co obecnie jest na szczycie fali porywających wizji i skrupulatnych prognoz, mających redefiniować najbliższą przyszłość? Jest miejsce, gdzie można zobaczyć cały obraz nadchodzących zmian. To do Katowic, 12 i 13 września zjadą wszyscy kluczowi gracze z ekosystemu budującego nowe oblicze mobilności. Impact mobility rEVolution'18 to największy w Polsce kongres poświęcony mobilności, przemysłowi transportowemu i zaawansowanym technologiom. 400 firm, 200 start-upów i 150 mówców z całego świata, wśród nich liderzy z takich firm jak Volkswagen Financial Services, Volkswagen Group Polska, Volvo, Nissan czy Airbus. Z pewnością nie zabraknie też wielkich nazwisk z polskiej sceny m.in. premiera Mateusza Morawieckiego, wicepremiera Jarosława Gowina oraz przedstawicieli największych polskich spółek np. PLL LOT, Orlen, JSW, Tauron czy
Grupy Azoty. Cel? Nadać rewolucji właściwą dynamikę.