W Niemczech pierwsze takie strefy pojawiły się już w 2008 roku. Początkowo ustanawiano je w największych miastach: Berlinie, Kolonii, Hanowerze, czy Frankfurcie, ale szybko zaczęły je adoptować również mniejsze miejscowości np. dziewięciotysięczne miasteczko Ilsfeld w Badenii-Wirtembergii. Do dzisiaj takie strefy ustanowiono w 58 miastach. Największą jest wspólna strefa 13 miast Zagłębia Ruhry, która obejmuje ok. 850 km2, czyli tyle co łączna powierzchnia Warszawy i Krakowa (844 km2).
Ustanawianie stref jest wyłączną kompetencją miast. Na przykład Hamburg, który jest drugim co do liczebności mieszkańców miastem w Niemczech, takiego rozwiązania nie posiada. Stref ekologicznych nie znajdziemy w 5 z 16 niemieckich landów. Wynika to głównie z tego, że w landach z małą gęstością zaludnienia lub położonych w strefach bardzo wietrznych (np. na wybrzeżu) zanieczyszczenie powietrza jest mniejsze niż w reszcie kraju, a w związku z tym także zapotrzebowanie na narzędzia ograniczające smog komunikacyjnego.
Zaletą niemieckiego systemu stref jest ich spójność na szczeblu krajowym. W całym kraju pojazdy klasyfikowane są według czterech kategorii: bez plakietki, plakietka czerwona, żółta oraz zielona. Zieloną plakietkę mogą otrzymać wszystkie pojazdy z silnikami spełniającymi min. normę Euro 3 z filtrem cząsteczek. Plakietkę żółtą dostają te spełniające Euro 3 lub Euro 2 z filtrem, a czerwoną, normę Euro 2 lub Euro 1 z filtrem. Po wprowadzeniu strefy miasta zakazują wjazdu do niej pojazdom z plakietkami czerwonymi, a następnie i żółtymi. Obecnie w 57 z 58 stref ekologicznych mogą poruszać się tylko pojazdy z zieloną plakietką. Przy tym koszt plakietki wynosi 6 euro i jest ona ważna we wszystkich strefach na terenie kraju.
Badania pokazują, że strefy spełniają przypisaną im rolę. W ciągu ponad 10 lat ich funkcjonowania jakość powietrza w miastach znacząco się poprawiła. Wszystkie niemieckie miasta spełniają dziś europejską normę średniorocznych stężeń pyłu (PM10) na poziomie 40 mikrogramów na metr sześcienny. Gwałtownie spadła też liczba dziennych przekroczeń tej normy. Podczas gdy w 2011 roku aż w 45% niemieckich stacji pomiarowych zanotowano ponad 35 dziennych przekroczeń, w 2017 roku poziom 35 dziennych przekroczeń odnotowała jedynie stacja w Stuttgarcie. Powstanie stref nie przyczyniło się natomiast do wzrostu popytu na samochody elektryczne, czy nawet do zmniejszenia ruchu samochodów w miastach. Zanotowano jedynie większe zainteresowanie wyposażaniem samochodów w dodatkowe filtry, aby spełniały one normy wjazdów do centrów miast.
Dzisiaj ponad 90% wszystkich pojazdów w Niemczech, w tym autobusy i samochody dostawcze, spełnia już wymagania dla zielonej plakietki. Strefy czystego transportu w obecnej formie spełniły zatem już swoją rolę. Kolejnym wyzwaniem są teraz emisje tlenków azotu (NOx), których głównym źródłem jest spalanie paliwa w silnikach diesla. W niemieckich miastach normy emisji tych gazów są przekraczane o ok. 60%. W 2018 roku przekroczenia odnotowano aż w 57 miastach.
Właśnie z tego względu następnym krokiem w rozwoju stref czystego transportu w Niemczech będzie zapewne wprowadzenie tzw. niebieskiej plakietki, czyli ograniczeń wjazdu dla wszystkich samochodów z silnikami diesla, czyli tzw. jakość powietrza mogłyby też poprawić wprowadzenie norm emisyjnych dla pojazdów dotychczas nieobjętych systemem plakietek, jak np. motorów i skuterów, maszyn budowlanych, czy statków śródlądowych przepływających przez miasta. Niemcy mogą też wprowadzić ograniczenia ruchu pojazdów w centrach miast, aby walczyć nie tylko z emisjami ale też z korkami.
Wprowadzony w 2008 roku system stref ekologicznych spełnił swoją rolę w zakresie zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza pyłami. Dziś narasta jednak w Niemczech inny problem - problem szkodliwych emisji tlenków azotu. Aby skutecznie podejść do jego rozwiązania miasta będą musiały wprowadzić nowe ograniczenia dla ruchu pojazdów, w tym głównie z silnikiem diesla. Takie decyzje są często mało popularne wśród mieszkańców ale bez ich podjęcia dalsza poprawa jakości powietrza będzie po prostu niemożliwa.
Rafał Bajczuk
Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych