Wśród 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie, aż 30 leży w Polsce. Za stan fatalnej jakości powietrza odpowiada nie tylko ogrzewanie domów węglem złej jakości. Do zanieczyszczenia powietrza przyczyniają się również samochody. W Polsce mają średnio po 15 lat. Wyprodukowane są według starych norm i przestarzałych już technologii. Wyjeżdżając na ulicę, po prostu trują.
Rozwiązaniem problemu mogą być hybrydy, co udowodnili naukowcy z Krakowa. Hybrydy w gęstym ruchu miejskim spalały zaledwie około 5 litrów paliwa, czyli zdecydowanie mniej niż porównywalne samochody benzynowe. Jednocześnie hybrydy emitowały do atmosfery zdecydowanie mniej szkodliwych substancji niż ich spalinowi konkurenci. Powód? Połowę czasu i drogi auta hybrydowe przejeżdżały tylko na silnikach elektrycznych - ładowanych podczas hamowania. Samochód z klasycznym napędem spalałby ok. 10 litrów benzyny na tym samym odcinku.
Money.pl: Połowa Polski na wakacjach, połowa Polski przed wakacjami. Temat czystości powietrza nie istnieje. Ani w głowach, ani w mediach, a i w ustach polityków go już nie ma. Problem smogu po zimie po prostu znika? Takie można odnieść wrażenie.
Profesor Marek Brzeżański, dyrektor Instututu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych na Politechnice Krakowskiej: Piękne, słoneczne dni sprzyjają powstawaniu tak zwanego smogu letniego, zwanego także smogiem fotochemicznym lub kalifornijskim. Tego typu smog obserwujemy w obszarach o małym ruchu powietrza, silnym nasłonecznieniu, dużym ruchu drogowym oraz dużej aktywności przemysłowej.
Powstaje on głównie z tlenków azotu i węglowodorów, emitowanych przede wszystkim w spalinach samochodowych, a także z przemysłu - na przykład chemicznego. Składniki te pod wpływem promieniowania słonecznego ulegają tzw. reakcjom fotochemicznym i w ich wyniku powstaje czerwonobrunatna warstwa gazów o toksycznych właściwościach.
A długotrwałe wdychanie takiego powietrza, takiej mieszanki może prowadzić do uszkodzeń organów oddechowych i wzrostu zachorowań na choroby serca. Zimą trują nas kominy, latem trują samochody i transport?
Niestety, w praktyce za powstawanie smogu letniego w znaczącym stopniu odpowiadają spaliny samochodowe, które zawierają wszystkie wspomniane toksyny: tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu. Ich udział jest bardzo zróżnicowany i zależy głównie od natężenia ruchu drogowego i stanu technicznego eksploatowanych pojazdów. Szacuje się, że udział tlenków azotu, emitowanych do atmosfery ze źródeł motoryzacyjnych, może sięgać od 30 do 70 proc. Są to znaczące wielkości, które skłaniają do refleksji na temat obecnego modelu transportu drogowego.
W kontekście zdrowotnym - smog zimowy różni się czymś od smogu letniego? Czy możemy porównywać ich szkodliwość?
W kontekście zdrowotnym oba typy smogu są niebezpieczne dla żywych organizmów.
Zwykle za groźniejszy dla zdrowia uważa się smog zimowy, który powstaje w wyniku połączenia mgły, pyłów przemysłowych, tlenku węgla i tlenków siarki. Powoduje on schorzenia dróg oddechowych i układu krążenia, a w minionych latach był często przyczyną zgonów. Przytoczyć tu można przykład z 1952 roku, kiedy to w Londynie ten typ smogu stał się bezpośrednią przyczyną śmierci ponad 4 tys. osób. Wprawdzie motoryzacja w tworzeniu smogu zimowego ma obecnie mały udział, w stosunku do przemysłu i emisji komunalnej, ale nie jest to powód do satysfakcji.
Motoryzacja jest natomiast obecnie obwiniana za powstawanie smogu letniego, który podczas pięknej, słonecznej pogody powoduje silne podrażnienie błon śluzowych, oczu oraz dróg oddechowych.
Przez ostatnie lata koncerny motoryzacyjne dużo zrobiły, żeby ograniczyć emisję szkodliwych związków przez samochody. Mamy katalizatory i filtry cząstek stałych - o ile akurat nie są wymontowane.
Rodzi się pytanie, czy to w ogóle pomogło?
Należy jednoznacznie stwierdzić, że gdyby nie wysiłek inżynierów i naukowców z branży motoryzacyjnej w dziedzinie systemów oczyszczania spalin samochodowych, to obecnie silnik spalinowy nie mógłby być stosowany jako źródło napędu środków transportu i maszyn.
Ten wysiłek można ocenić na podstawie wprowadzanych stopniowo limitów emisji poszczególnych składników spalin. W stosunku do limitów normy Euro 1, którą wprowadzono na początku lat 90. XX wieku, obecnie produkowane pojazdy emitują w spalinach ponad 90 proc. mniej toksycznych substancji. Tym niemniej, bogacenie się społeczeństw i gwałtowne zwiększanie się liczby samochodów stanowi - i będzie stanowić - nadal problem do rozwiązania.
Współczesne i nowoczesne samochody nie są rozwiązaniem tego problemu?
Współcześnie produkowane samochody z silnikami spalinowymi muszą spełniać normę Euro 6, której limity emisji oraz najnowsze procedury pomiarowe, wymuszają naprawdę znikomą emisję toksycznych substancji do otoczenia. Niestety udział takich samochodów, w stosunku do całkowitej liczby eksploatowanych pojazdów jest obecnie bardzo mały.
Ponadto nie można zapominać, że oprócz emisji składników toksycznych, do atmosfery emitowany jest dwutlenek węgla, który jest zaliczany do grupy tzw. gazów cieplarnianych. Wielkość jego emisji zależy wprost proporcjonalnie do zużycia paliw ciekłych, na które jest coraz większe zapotrzebowanie na świecie. To efekt między innymi rozwoju motoryzacji. Dlatego też należy działać w kierunku zmniejszenia zużycia tych paliw, a docelowo do ich eliminacji i opracowania nowych systemów napędowych.
I tu dochodzimy do "najnowszych" nowości, czyli samochodów elektrycznych i samochodów hybrydowych.
Pojazdy napędzane tylko energią elektryczną rozwiązują problem emisji toksycznych składników spalin tylko w tym przypadku, kiedy energia elektryczna jest pozyskiwana z tzw. czystych źródeł, np. fotowoltaika, elektrownie wodne, wiatrowe.
A na dodatek jest ich wciąż bardzo mało. Sprzedaż pojazdów o zerowej emisji idzie - powiedzmy wprost - bardzo słabo i wiąże się z dużymi inwestycjami np. w infrastrukturę.
Ogromnym wyzwaniem jest właśnie budowa od podstaw infrastruktury do obsługi i ładowania tego typu pojazdów. Z pewnością tego typu pojazdy staną się wkrótce stałym elementem infrastruktury transportowej, ale w mojej opinii jedynie w formie pojazdów miejskich eksploatowanych na silnie zurbanizowanych obszarach i to tylko w bogatych krajach.
Wynika to głównie z dostępności do czystej energii, a także z możliwości ładowania akumulatorów w miejscach zamieszkania. Wielorodzinne bloki mieszkalne nie sprzyjają tego typu przedsięwzięciom, głównie ze względu na brak miejsca i brak możliwości dostarczenia odpowiedniej mocy do ładowania akumulatorów.
Jest to powód, dla którego nie można obecnie zaniedbać rozwoju innych źródeł napędu pojazdów, chociażby pojazdów z hybrydowym układem napędowym. Moim zdaniem tego typu pojazdy będą stanowiły pomost pomiędzy motoryzacją, jaką znaliśmy do tej pory, a nowymi systemami napędowymi nad którymi obecnie pracuje cały świat nauki i techniki.
Na Politechnice Krakowskiej sprawdzaliście jak wypada porównanie hybrydy i samochodu spalinowego. Jaki jest najważniejszy wniosek?
Wszechstronne badania pojazdów z hybrydowym układem napędowym, prowadzone przez pracowników Politechniki Krakowskiej, przyniosły jednoznaczne wnioski dotyczące zużycia paliwa i emisji toksycznych składników spalin.
Prowadzone badania drogowe, nawiązujące do obecnie wymaganych rzeczywistych warunków ruchu drogowego wykazały, że hybrydowy układ napędowy pozwala zmniejszyć zużycie paliwa nawet do 50 proc. w stosunku do standardowych systemów napędowych.
Ponadto wykazano, że w zależności od warunków ruchu drogowego, czas całkowicie bezemisyjnej eksploatacji pojazdu, kiedy silnik spalinowy jest wyłączony, może wynosić ponad 60 proc. całkowitego czasu eksploatacji. Efekty w tym zakresie, sięgające do 20 proc. czasu eksploatacji, można uzyskać nawet podczas ruchu po autostradzie. Podobnego typu udziały bezemisyjnej eksploatacji uzyskano także w stosunku do długości trasy przejazdu.
Skąd taki efekt?
Na takie wyniki złożyła się głównie możliwość odzysku energii hamowania oraz racjonalne sterowanie pracą silnika, w obszarze największej sprawności. Takich efektów nie można uzyskać w pojazdach z konwencjonalnym układem napędowym. I to nawet przy dużych umiejętnościach kierowcy.
Z tego powodu uważam, że na etapie przejściowym, tego typu rozwiązania techniczne mogą przynieść znaczące zmniejszenie emisji toksycznych składników spalin, emisji dwutlenku węgla i efekty w postaci racjonalnego gospodarowania zasobami energetycznymi.
Taki scenariusz dalszego rozwoju środków transportu jest także korzystny dla użytkowników, ze względu na ich stopniowe przygotowywanie do bardziej istotnych zmian w tym zakresie, które z pewnością będą musiały nastąpić.