Unia Europejska chce zmusić kraje członkowskie do otwarcia swoich rynków kolejowych dla przewoźników z innych państw. Ma to dać kolei na całym kontynencie przysłowiowego kopa. Podobny impuls dostał kilkanaście lat temu rynek lotniczy. Wtedy się udało. Teraz będzie trudniej.
Polska zliberalizowała rynek lotniczy na krótko przed wejściem do Unii. W 2003 wystartował pierwszy niskokosztowy przewoźnik AirPolonia. Od tego czasu branża przeżywa rozkwit. Ceny biletów lotniczych mocno spadły, liniom przybyło 20 milionów pasażerów, a regionalne lotniska zaczęły się gwałtownie rozwijać. Choć po AirPolonia nie ma już nawet śladu, to Polacy pokochali latać. Podobnie mogłoby być z koleją. Ale raczej nie będzie.
Czwarty pakiet kolejowy - po co to komu?
Miesiąc temu Parlament Europejski zaakceptował tzw. czwarty pakiet kolejowy, czyli zbiór przepisów liberalizujących unijny rynek transportowy. Przepisy opublikowano w unijnym dzienniku urzędowym tuż przed świętami. Chodzi o otwarcie rynku dla przewoźników spoza własnego kraju. Zagraniczni przewoźnicy będą mogli oferować swoje usługi komercyjne od połowy grudnia 2020 r. Nowe przepisy wymuszą też organizowanie przetargów na wybór przewoźnika, który będzie obsługiwał trasy, do których dopłaca państwo lub samorząd. Tak ma być od połowy grudnia 2023 r.
Teoretycznie zagraniczny przewoźnik już teraz mógłby wozić polskich pasażerów. Jednak uzyskanie dostępu do naszych torów to droga przez mękę. Polska zresztą nie jest wyjątkiem. Każde państwo mniej lub bardziej chroni swój rynek kolejowy.
Jednak prawdziwą zmianą byłoby zmuszenie rządów i samorządów do ogłaszania przetargów na przewozy, do których dopłaca się z publicznych pieniędzy. W całej Unii takich właśnie przewozów jest większość. Podobnie i w Polsce. Połączenia międzywojewódzkie, w ramach służby publicznej, obsługuje na mocy umowy z ministerstwem infrastruktury, państwowy PKP Intercity, w przypadku poszczególnych województw są to na ogół przewoźnicy samorządowi. Przetargi się zdarzają - jak na przykład w województwie kujawsko-pomorskim - ale bardziej popularny jest model stosowany przez Mazowsze, gdzie samorząd ma własnego przewoźnika, który obsługuje połączenia kolejowe w granicach województwa. Dlatego obowiązkowe przetargi mocno zamieszałyby na polskim rynku.
- To jest rewolucja. Ale jest też czas, żeby się do niej przygotować - mówi WP money Krzysztof Mamiński, prezes Przewozów Regionalnych - największego polskiego przewoźnika kolejowego. - Mamy okres przejściowy, żeby polskie firmy transportowe, takie firmy jak Przewozy Regionalne, mogły się do tej liberalizacji przygotować. Czyli na przykład wykorzystać najbliższe lata na realizowanie usług w formule powierzenia, a w otwartej formule przetargowej dopiero startować w latach następnych - dodaje.
Kolejowa porażka Komisji Europejskiej
Zmuszenie państw członkowskich do otworzenia swoich rynków, ma w zamyśle doprowadzić do takiej sytuacji, jaka nastąpiła w lotnictwie: pojawi się prywatny kapitał, powiększy się oferta, ceny spadną, a w konsekwencji przybędzie pasażerów. - To porozumienie da nie tylko nowe możliwości inwestycyjne, stworzy też dodatkowe miejsca pracy - mówiła niedawno unijna komisarz ds. transportu Violeta Bulc. - Ponadto mamy nadzieję zachęcić Europejczyków do korzystania z transportu publicznego, co pozwoli znacznie zmniejszyć emisję spalin do powietrza - dodała.
Ale to, co w zamyśle wyglądało dobrze, rozbiło się o narodowe interesy. - Tak naprawdę, to rynek kolejowy nie otworzy się chyba nigdy - mówi WP money ekspert rynku kolejowego i prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski. Dlaczego? Bo w trakcie prac nad pakietem wprowadzono do niego liczne wyjątki i okresy przejściowe. - Np. obowiązek ogłaszania przetargów nie dotyczy umów zawartych przed dniem wejścia w życie przepisów pakietu. Czyli dzień przed można podpisać umowę na 15 lat. I liberalizacja rynku znowu się odsunie - wskazuje.
- Na poziomie lokalnym KE dodatkowo zgodziła się, by przetargów nie trzeba było ogłaszać wcale. Pierwotnie chodziło o to, że jeśli mamy niewielkie miasteczko czy wydzieloną wąskotorówkę, to nie ma sensu uruchamiać dla nich całej procedury przetargowej. Tyle polskie władze wywalczyły, by marszałkowie województw też byli uznawani za władze lokalne. Czyli marszałek na przykład województwa śląskiego, które ma obszar i ludność porównywalną z niektórymi krajami Unii, będzie mógł zlecić przewozy Kolejom Śląskim bez przetargu - mówi.
Również konkurencja w ruchu komercyjnym została obarczona obowiązkiem udowodnienia, że nie zaszkodzi przewoźnikom dotowanym. Po tych poprawkach cała idea rozpadła się na kawałki.
- Nie wiedzieć czemu kolejne rządy uważają, że rynkowi konkurencja zaszkodzi. Że niebezpieczny jest scenariusz, w którym pojawią się na kolei inwestorzy, albo zagraniczni przewoźnicy, którzy zakwestionują ugruntowane standardy polskiej kolei. Bo obrona przed liberalizacją rynku jest tak naprawdę obroną przed inwestycjami w rozwój kolei - mówi ekspert.
Na liberalizację - konsolidacja
Poszczególne państwa unijne różnie się przygotowują do wdrożenia nowych unijnych przepisów. W Europie widać od kilku lat dwie tendencje w rozwijaniu systemów kolejowych. Kraje średnie i duże idą w stronę konsolidacji państwowego systemu kolejowego, natomiast mniejsze, a szczególnie te, które prywatyzowały spółki kolejowe jak Słowacja czy Węgry, zachowują model rozproszony.
Sztandarowym przykładem skonsolidowanych kolei jest kolej niemiecka, najpotężniejsza w całej Europie. Ale oprócz holdingu Deutsche Bahn są jeszcze francuskie SNCF, czy austriackie ÖBB.
źródło PKP S.A.
Trzymając się tego podziału, polska kolej trzyma się modelu rozproszonego. To wynik reformy z 2000 r., kiedy państwowego molocha PKP podzielono na spółki. Część z nich - jak przewoźnik towarowy PKP Cargo, czy pasażerski PKP Intercity - miały trafić do prywatyzacji. Jednak zatrzymaliśmy się w połowie drogi. Część spółek poszła pod młotek - jak na przykład dostarczająca prąd do sieci trakcyjnej PKP Energetyka. PKP Cargo trafiło na giełdę, ale nadal znaczny pakiet akcji jest w ręku państwa. PKP Intercity miało być prywatyzowane, ale decyzje były odkładane z roku na rok. Odkąd do władzy doszedł PiS i zmieniły się władze w PKP SA, procesy prywatyzacyjne zostały wstrzymane. Wręcz przeciwnie, kierownictwo ministerstwa infrastruktury szuka sposobu, by odzyskać kontrolę nad sprywatyzowanymi spółkami.