Idea transportu współdzielonego ratunkiem dla miast i ich mieszkańców

Już za moment, w dniach 12-13 września w Katowicach odbędzie się Impact mobility rEVolution'18, największy event dotyczący inteligentnej mobilności w tej części Europy. Jednym z partnerów wydarzenia będzie organizacja branżowa „Mobilne Miasto”, wspierająca rozwój współdzielonej mobilności w polskich miastach.

Jako przedsmak tego, co będzie działo się na kongresie, prezentujemy rozmowę z Adamem Jędrzejewskim, prezesem i założycielem stowarzyszenia, podczas której dowiecie się, jakie są nowe formy komunikacji, sposoby planowania dojazdów w mieście, a przede wszystkim, jak uczynić nasze aglomeracje bardziej użytecznymi i przyjaznymi dla ruchu miejskiego?

Mobilność w miastach się rewolucjonizuje i digitalizuje, dzięki czemu mamy więcej możliwości przemieszczania się z punktu A do punktu B w oparciu o różne środki transportu. Są to nowe formy komunikacji i jako takie pozostają niedostrzeżone pod względem regulacji i ewentualnych benefitów, które byłyby dane mieszkańcom korzystającym z transportu współdzielonego. Do miast wchodzi pewnego rodzaju nowa kategoria przemieszczania się, trochę zawieszona pomiędzy transportem indywidualnym a zbiorowym i stanowiąca niejako ich uzupełnienie, które pomaga odetchnąć miastom.

Pojawia się szansa, żeby w bardziej efektywny sposób wykorzystywać istniejące środki transportu oraz zasoby, którymi dysponujemy, m.in. przestrzeń, jakość powietrza czy natężenie ruchu. W Polsce ten rynek narodził się kilka lat temu, kiedy pojawiły się pierwsze systemy rowerów współdzielonych, finansowane przez samorządy, a w zasadzie dopiero na przestrzeni ostatnich 2-3 lat wprowadzono także nowe formy współdzielenia samochodów i skuterów. Działając w tej branży czułem, że wraz z innymi podmiotami komercyjnymi na tym rynku musimy wypracować wspólny front, aby promować tę formę komunikacji i doprowadzić do sytuacji, w której kategoria „transport współdzielony” zostanie dostrzeżona przez centralnych i lokalnych regulatorów jako uprzywilejowana, wpisana w ustawach i dająca benefity użytkownikom. Praktyka światowa pokazuje, że najpierw potrzebny jest impuls od samorządów i państwa pod postacią zmian legislacyjnych oraz systemu zachęt. Mamy wolny rynek, musimy jeszcze stworzyć ramy regulacyjne, promować te formy
transportu, a biznes sam przyjdzie, zresztą rozwoju firm nic nie będzie w stanie powstrzymać, jak pokazują przykłady Ubera czy Google, ponieważ to mieszkańcy decydują, czy chcą z ich rozwiązań korzystać, czy nie.

Za dobry przykład uważam rynek niemiecki jako najbardziej rozwinięty w Europie w zakresie sharingu. Ma dużą skalę, ogromną bazę klientów, a rynek liczy sobie już 30 lat! Działają tam podobne organizacje do naszej, choć ukierunkowane już na węższe specjalizacje, np. zajmujące się stricte carsharingiem. Na rynku funkcjonuje ok. 150 podmiotów, które świadczą usługi z zakresu współdzielonej mobilności, przy czym w Polsce jest ich maksymalnie kilkanaście, również biorąc pod uwagę operatorów tylko skuterów lub rowerów. Jest to także o tyle dobry do porównań rynek, że Niemcy są dużym i bliskim nam geograficznie państwem, oba narody są ponadto przyzwyczajone do samochodów i mają do przejścia podobnie trudną próbę odzwyczajenia się od jazdy. W zeszłym roku wprowadzono w Niemczech odpowiednią ustawę dotyczącą udrożnienia regulacyjnego dla carsharingu i osobiście nie znam innych takich skutecznie prowadzonych inicjatyw europejskich, choć trzeba też zaznaczyć, że niemieccy eksperci lobbowali za tą ustawą ponad 10 lat.
Rynek transportu współdzielonego jest tam obecny od dawna, więc rozwijał się w wielu innych postaciach, podczas gdy w Polsce mamy o tyle dobrą sytuację, że nagły i dynamiczny wzrost rynku daje nam możliwość wdrażać systemy najnowsze, najbardziej uzasadnione i najwygodniejsze dla klientów. Czasami jednak mam wrażenie, że z tego przywileju nie korzystamy, kiedy widzę, że miasto próbuje trochę na siłę stworzyć swoją usługę carsharingu, podczas gdy np. na rynku taksówek nikt nie jest w stanie wyobrazić sobie takiej sytuacji. Biznes potrzebuje pewnej przewidywalności, bezpieczeństwa i konkurencyjności, a tych nie zapewniłyby mu tego typu praktyki.

Rozwijając wspólnie rynek i przekraczając pewną masę krytyczną w zakresie liczby użytkowników czy podróży realizowanych współdzielonym transportem, rośnie cały rynek, a w związku z tym pojedynczy operator ma też proporcjonalnie większy kawałek udziału. W tym biznesie istotna jest skala, która ma przełożenie na dostępność tych form transportu dla klientów. Jeden gracz nie jest w stanie dojść do tego optymalnego poziomu, ale już kilku w jednym mieście – tak. Z jednej strony biznes rozumie, że tak jest, z drugiej ja tę współpracę widzę trochę bardziej deklaratywnie niż faktycznie, co ma odzwierciedlenie w małej liczbie usług integrujących różnych providerów. Jednym z celów stowarzyszenia jest pokazanie, że te usługi mają sens dla mieszkańców, administracji miast i środowiska, ale tylko wtedy, kiedy będą miały odpowiednią skalę.

Wraz z rozwojem infrastruktury i pionierskimi odkryciami będziemy szli w kierunku bezemisyjności flot. Jest to łatwiejsze do wdrożenia w przypadku skuterów, ponieważ samochody są zwyczajnie drogie. O ile ustawa o elektromobilności promuje już w ruchu miejskim auta elektryczne (bezpłatne parkingi i prawo jazdy po buspasach), o tyle sam projekt carsharingowy samochodów elektrycznych mógłby udźwignąć podmiot, który ma inne cele niż stricte biznesowe, ponieważ praktycznie nierealne jest, żeby był to dla niego projekt zdrowy ekonomicznie i to nie jest tylko bolączka Polski, bo podobne systemy były już zamykane w Stanach Zjednoczonych, Europie Zachodniej czy Północnej. Niemniej trend jest wyraźny. Kolejny to multimodalność i tu znów przywołam przykład Ubera, który na początku oferował tylko przejazdy, a teraz jest już konglomeratem w obszarze mobilności i logistyki, który zajmuje się biletami do transportu publicznego, carsharingiem, elektrycznym bikesharingiem czy dostawami towarów. Trend jest też widoczny wśród
producentów aut – każdy się dziś przebranżawia, wchodzi w inne, dotychczas nieznane dla siebie formy transportu. Najlepszym przykładem jest niemiecki Daimler, który daje klientom całą gamę usług zintegrowanych. Digitalizacja istniejących na rynku rozwiązań integrująca ich producentów jest kolejnym trendem. Określamy to mianem Mobility-as-a-Service (MaaS), której postacią doskonałą byłby stan, gdzie z poziomu aplikacji dostępni byliby wszyscy operatorzy, każdego typu transportu. W dalszej perspektywie, w kontekście flot współdzielonych postawiliśmy sobie za cel także jazdę autonomiczną, jednak te systemy dziś raczkują na świecie i zwłaszcza w Polsce nie widzimy tego trendu „tu i teraz”. Jest to oczywiście istotny element, ale póki co nie ma przełożenia na wymiar praktyczny, czyli na realne wdrożenia. Nie będę mówił o trendzie współdzielenia, bo to rozumie się samo przez się i jest fundamentem tego, co robimy.

Trudno konkurować z wygodą posiadania własnego samochodu, jednak jeśli byśmy sobie uczciwie policzyli, ile kosztuje nas jego posiadanie, to ten koszt jest wysoki i przeważnie niedoszacowany przez użytkowników przywiązanych do swoich czterech kółek. Coraz więcej osób przyznaje jednak, że potrzebuje auta na tyle rzadko, że bardziej opłaca im się, nawet z jakimiś niedogodnościami, wypożyczyć je raz na jakiś czas. Problem w tym, że w Polsce te niedogodności są ogromne – jest drogo, nie ma stawek kilkudniowych czy tygodniowych, są surowe obostrzenia, wysokie kaucje, trzeba gdzieś jechać po ten samochód, podpisywać umowę itp. Tymczasem jeśli samochód stałby w okolicy, można byłoby z poziomu aplikacji wypożyczyć auto na dobę, kilka dni czy tydzień, to byłaby wygoda. Operatorzy carsharingu na świecie wciąż traktują jako priorytet mobilność w miastach, ale dostrzegają już powoli ciekawą, niszową jeszcze opcję okazjonalnego wypożyczenia auta na dłuższy termin.

Podsumowując, jakie są główne korzyści współdzielonej mobilności w skali mikro i makro?

Zmniejszamy liczbę samochodów, które jeżdżą po mieście, więc jest ciszej, bezpieczniej, ale też bardziej ekologicznie, ponieważ samochody sharingowe to nie statystyczne, kilkunastoletnie samochody, ale nowa flota pojazdów, emitująca mniej spalin. Poruszanie się samochodem prywatnym to też mało produktywnie spędzony w korkach czas. Mimo tego wiele osób nie wyobraża sobie, żeby to zmienić, ponieważ w aucie słuchają muzyki, rozmawiają przez telefon, odcinają się w jakiś sposób od świata. W tym wszystkim jest sporo psychologii i powinniśmy ludzi przekonywać, że da się inaczej. Forma przemieszczania się 1 osoby w półtoratonowym kawałku żelaza przez wąskie korytarze transportowe w mieście jest też bardzo nieefektywna kosztowo. Świat się rozwija i wymaga czasem wyjścia ze swojej strefy komfortu. Sprawdziłem na sobie, jak duży jest to wysiłek, ale dziś już nie jestem w stanie zrobić kroku w tył. Ekonomicznie i światopoglądowo jestem już po tamtej stronie i będę namawiał, żeby jak najwięcej osób spróbowało. Samochody
są dla nas wciąż symbolem wolności, niezależności i powodzenia, mimo że wnosząc po jakości tych samochodów, nie zawsze nasz status społeczny wyrażamy in plus. Sam na różnych konferencjach mówię, że ten status może być prezentowany w zupełnie inny sposób, takiego świadomego i mądrego korzystania z miasta i jego zasobów.

Jakie cele stawia sobie teraz stowarzyszenie i skoro wywołał Pan temat konferencji, jaka będzie Wasza rola na *Impact mobility rEVolution'18? *

Obecnie przygotowujemy raport na temat polskiego rynku współdzielonej mobilności. Zidentyfikowanie barier rozwojowych na tym rynku będzie niejako przyczynkiem do dyskusji z administracją centralną i samorządową w zakresie udrażniania i rozwoju systemów sharingowych. Impact natomiast jest dla nas ważny ze względu na to, że w tej chwili pracujemy nad rekomendacjami dotyczącymi usług nowej mobilności dla Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej. Liczymy, że Katowice i cały GZM w dalszej kolejności posłużą jako dobry punkt odniesienia i propozycja zmian dla innych samorządów i przełożą się w konsekwencji na konkretne regulacje lokalne. Ponadto cieszymy się, że podczas Impact mobility rEVolution'18, które jest największym tego typu wydarzeniem w regionie, odegramy rolę facylitatora rozwiązań dla współdzielonej
mobilności. Żeby ten rynek dobrze się rozwijał, trzeba mu zwyczajnie pomóc.

--

Dokąd zmierza ekosystem oparty o cyfrową i elektryczną rewolucję w transporcie i motoryzacji? Co obecnie jest na szczycie fali porywających wizji i skrupulatnych prognoz, mających redefiniować najbliższą przyszłość? Jest miejsce, gdzie można zobaczyć cały obraz nadchodzących zmian. To do Katowic, 12 i 13 września zjadą wszyscy kluczowi gracze z ekosystemu budującego nowe oblicze mobilności. * *Impact mobility rEVolution'18 *to największy w Polsce kongres poświęcony mobilności, przemysłowi transportowemu i zaawansowanym technologiom. 400 firm, 200 start-upów i 150 mówców z całego świata, wśród nich liderzy z takich * *firm jak ABB, Volkswagen Financial Services, Volkswagen Group Polska, Volvo, Nissan, ABB czy Mastercard. * *Z pewnością nie powinno zabraknąć nazwisk czołowych postaci z polskiej sceny m.in. premiera Mateusza Morawieckiego, wiceministra Mikołaja Wilda oraz przedstawicieli największych
polskich spółek np. PLL LOT, Orlen, Tauron, Grupy Azoty czy PZU. Cel? Nadać rewolucji właściwą dynamikę. *