Do końca sierpnia 2022 r. ma potrwać układanie ostatnich 11 km nawierzchni jezdni autostrady A1 w kierunku Katowic od Piotrkowa Trybunalskiego do Kamieńska. Wówczas jedna z najważniejszych kraju tras, połączy północ z południem Polski. Przynajmniej w teorii, bo na faktyczne otwarcie kierowcy będą czekać do końca roku.
Może się wydawać, że budowa 11-kilometrowego odcinka powinna trwać o wiele krócej. Mateusz Bek, dyrektor ds. jakości i technologii betonu z firmy Budpol, odpowiedzialnej za wykonanie nawierzchni na ostatnim odcinku budowanej A1, argumentuje, że tak długiego czasu wymaga przyjęta technologia. I wyjaśnia krok po kroku, jak powstaje jezdnia z betonu cementowego.
Jak układana jest nawierzchnia betonowa?
Ułożenie nawierzchni betonowej, jak przyznaje Mateusz Bek, to bardzo skomplikowany proces. Zacznijmy od zaplecza. Technologia ta wymaga postawienia wytwórni betonu w obrębie budowy. Z dwoma węzłami. Jeden produkuje materiał dla dolnej, a drugi dla górnej warstwy jezdni. Różnią się wykorzystanym kruszywem.
Wytwórnie dla fragmentu A1 Piotrków Trybunalski - Kamieńsk Budpol zlokalizowane w połowie odcinka. Gdy drogowcy zdecydują o uruchomieniu rozściełacza, czyli maszyny do układania nawierzchni, ciężarówki jedna za drugą dostarczają jej świeżego betonu.
W pierwszym etapie "miecz" maszyny rozprowadza dolną warstwę na szerokość nawierzchni, o czym zagęszczają ją wibratory. Ponadto umieszczane są w niej tzw. dyble, metalowe pręty, które mają zapewnić odpowiednią współpracę płyt, na które podzielona (pocięta) zostanie jezdnia. Na to wszystko trafia górna warstwa nawierzchni, rozprowadzona przez osobną część rozściełacza.
Jezdnia gotowa, a drogowców brak. Dlaczego droga jest zamknięta?
Na ułożeniu betonu proces się bowiem nie kończy. Następnie na nawierzchnię nakładany jest preparat, mający uniemożliwić odparowanie z niej wody. Kilka dni później nawierzchnia przechodzi "szczotkowanie", by odsłonić kruszywo górnej warstwy betonu. Zapewni to odpowiednią szorstkość drogi, czyli przyczepność samochodów.
W tym momencie ujawnia się największy minus tej technologii - czas oczekiwania. Przez co najmniej 28 dni ze świeżą nawierzchnią drogowcy nie mogą nic zrobić. Stąd "pustki" na budowie. Dopiero po tym okresie robotnicy wracają na jezdnię, by np. stworzyć pobocze, zorganizować pas rozdziału między jezdniami, pomalować znaki poziome i postawić pionowe.
Rozściełacz jest w stanie ułożyć 300 m nawierzchni dziennie. Dodatkowym utrudnieniem jest jego transport. Między obiektami mostowymi maszyna porusza się na gąsienicach. Gdy jednak pojawi się konieczność, np. transportu przez wiadukt (ze względu m.in. na wagę urządzenia) czy z jednego końca budowanego odcinka na drugi, należy rozściełacz rozmontować na kilka części. Nie licząc transportu, samo złożenie i rozłożenie zajmuje ok. 3-4 dni.
Czas układania nawierzchni betonowej wydłuża się także ze względu na konkretne warunki pogodowe, w którym może być wykonywana. Przede wszystkim nie może padać deszcz. A ponadto nie może być wyższa temperatura niż 30 stopni C. Jeśli jest cieplej, procesy chemiczne zachodzą szybciej, więc jest większe ryzyko, że dojdzie do błędu.
Przewaga betonu nad asfaltem
Po co to wszystko? Dla porównania na świeżą nawierzchnię asfaltową można puścić ruch niedługo po tym, gdy masa bitumiczna ostygnie. Asfalt wytrzyma bowiem krócej niż beton. W pierwszym przypadku co najmniej górną warstwę należy wymieniać co 10-15 lat. Dlatego teraz A2 na wysokości Łodzi jest remontowana. Nawierzchnia betonowa ma natomiast bez poprawek wytrzymać 30-40 lat.
"Beton zdecydowanie lepiej sprawdza się przy dużym natężeniu ruchu, ponieważ jest bardziej odporna na koleinowanie i odkształcanie, zatem jest świetnym wyborem na drogach ekspresowych i autostradach" - wyjaśniają eksperci z firmy Nascon, która zajmuje się optymalizacją konstrukcji nawierzchni drogowych.
Kolejnym minusem betonowych tras jest to, że ich naprawa jest dużo droższa, dlatego też tak powoli przebiega układanie. Wymieniać trzeba całe płyty, nie wystarczy "zakleić" uszkodzenia, które powstać mogą np. w wyniku wypadku czy spalenia samochodu na jezdni. GDDKiA zapewnia jednocześnie, że obie nawierzchnie są "równie dobre". A wybór takiej czy innej konstrukcji pozostawia wykonawcom. Poza A1 nawierzchnię betonową mają też wybrane odcinki m.in. A2, A4, A18 czy S8.
Jacek Losik, dziennikarz money.pl