"2027 r. jest nierealny". Mimo to PiS musi wbić pierwszą łopatę na budowie CPK przed wyborami

Prawo i Sprawiedliwość musi wbić pierwszą łopatę na budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego w 2023 r. - To będzie rok wyborczy i nikt nie przyzna, że zakończenie budowy w 2027 r. jest nierealne; a koń jaki jest, każdy widzi - mówi money.pl były prezes jednej ze spółek Skarbu Państwa. Nie chce, aby jego nazwisko pojawiło się w artykule i przez to przyklejono mu łatkę "przeciwnika" projektu. - Bo nie jest tak, że CPK nie ma sensu, ale niestety stał się projektem wyłącznie politycznym - dodaje.

I nie jest to głos odosobniony. Piotr Malepszak, były członek zarządu i p.o. prezesa spółki celowej CPK, we wrześniu ub.r. w wywiadzie dla 300gospodarka.pl stwierdził, że szansa na to, że w 2027 r. z CPK odleci pierwszy samolot, "jest zerowa". O tym, że koniec budowy CPK w 2027 r. jest zagrożony, powiedziała także głośno Najwyższa Izba Kontroli. 

Trzeba powiedzieć jasno: budowa nowego lotniska dla Warszawy nie jest pomysłem PiS. Zakładano to już w 1934 r., gdy przenoszono operacje lotnicze z Pola Mokotowskiego na Okęcie. Docelowo miały nawet powstać trzy stołeczne porty lotnicze: wojskowy na Okęciu, cywilny na Gocławiu i sportowy na Młocinach. Idea lotniska na Gocławiu została porzucona w latach 70., jego tereny przeznaczono na cele mieszkaniowe, działalność aeroklubu przeniosła się do portu Babice na Bemowie, a ruch cywilny i lotniczy zostały tam, gdzie do dziś jest Lotnisko Chopina. Jego okolice zaczęły się szybko zabudowywać, podobnie jak tereny na ścieżkach podejścia. Chodzi przede wszystkim o Włochy, Ursynów, Kabaty, Piaseczno, Ursus.

Idea nowego Centralnego Portu Lotniczego (CPL - tak wówczas nazywano nowe lotnisko) poza granicami Warszawy szkicowana była już w latach 70. XX wieku, a w nowym tysiącleciu powracały do niej kolejne rządy, również PO-PSL, zlecając prace studialne i analizy. To wtedy na mapie potencjalnych lokalizacji pojawił się m.in. Mszczonów, pod uwagę brano też Modlin. Dopóki latanie było ekskluzywne, problem nie nabrzmiewał. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej rozwój rynku lotniczego przyspieszył, a ostatni rekord zanotowano w 2019 r., tuż przed pandemią.

W 2017 r. to rząd Zjednoczonej Prawicy zdecydował: budujemy Centralny Port Komunikacyjny. Uchwalono koncepcję w randze uchwały, powołano pełnomocnika rządu ds. CPK, a rok później spółkę celową. Budowa CPK stała się sztandarowym i największym projektem infrastrukturalnym PiS, zakładającym nie tylko budowę lotniska, ale i przebudowę szkieletu transportowego kraju.

Nasz rozmówca przypomina, że część z wielkich inwestycji i planów PiS spaliła na panewce. To choćby obietnica miliona samochodów elektrycznych do 2025 r., budowa bloku węglowego Ostrołęki C, planowane 100 tys. tanich mieszkań do końca 2019 r. Również dla polskiego samochodu elektrycznego Izera, który ma zjechać z taśmy montażowej w 2024 r., nie pozyskano jeszcze gruntów pod przyszłą fabrykę ani kluczowych komponentów, takich jak platforma. Na ukończeniu jest jednak gazociąg Baltic Pipe, a we wrześniu ma zostać otwarty kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. 

Dlatego PiS potrzebuje pokazać sukces i musi wbić tę łopatę, choćby dysponował zaledwie kilkunastoma hektarami pod budowę - twierdzi nasz rozmówca.

Nieprawdą byłoby stwierdzenie, że w temacie CPK od pięciu lat nic się nie dzieje. Spółka CPK przedstawiła w czerwcu wariant inwestorski nowego lotniska i wybraną lokalizację. Ostatnio wyłoniła ośmiu wykonawców prac budowlanych na terenie przyszłego portu lotniczego, prowadzi też program dobrowolnych nabyć gruntów pod przyszłe lotnisko, wybrała koreańskie lotnisko Seul-Incheon na doradcę strategicznego, podpisała porozumienia o współpracy, zleciła badania, analizy i prace przygotowawcze.

Przez Sejm przeszła ustawa o usprawnieniu procesu inwestycyjnego CPK. Krytykuje ją opozycja. "Centralny Port Komunikacyjny to inwestycja, która doprowadzi do wywłaszczenia tysięcy mieszkańców wbrew ich zgodzie. (…) Będziemy dążyć, by ta inwestycja została zawieszona, ponownie zweryfikowana, a osoby podejmujące błędne decyzje, rozliczone" - napisał na Twitterze poseł Maciej Lasek (Koalicja Obywatelska). 

Również Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, uważa, że rok przed zapowiadanym wbiciem pierwszej łopaty na budowie nadal nie udzielono odpowiedzi w najbardziej podstawowych kwestiach. 

Cały czas aktualne jest pytanie o konieczność tworzenia w Polsce nowego europejskiego hubu, szczególnie wobec postępującej od 2004 r. decentralizacji ruchu lotniczego w Polsce i zmian zachodzących na rynku globalnym po pandemii faworyzujących latanie point to point. Z jakich krajów pasażerowie mieliby zasilać ów hub? - pyta retorycznie Furgalski w rozmowie z money.pl. 

Bo autorzy projektu wielokrotnie podkreślali, że Centralny Port Komunikacyjny ma nie tylko zastąpić coraz bardziej zapchane Lotnisko Chopina w Warszawie, ale stać się hubem dla całej Europy Środkowo-Wschodniej i znaleźć się w gronie 10 najlepszych lotnisk na świecie. Eksperci podkreślają, że kluczowa jest silna pozycja PLL LOT.

- Wybudowanie lotniska to jedno, a wypełnienie go pasażerami i stworzenie realnej konkurencji innym portom, to co innego - ostrzega Michał Wichrowski, współzałożyciel firmy konsultingowej PMA Aviation. Dodaje, że jest wiele przykładów z Zachodu, gdzie po wybudowaniu nowego lotniska, nie było na nim ruchu pasażerskiego. To choćby Ciudad Real niedaleko Madrytu, port Castellón-Costa Azahar na wschodnim wybrzeżu Hiszpanii, Montreal-Mirabel w Kanadzie, a nawet - żeby nie szukać daleko - porty lotnicze Radom-Sadków i Gdynia-Kosakowo. 

O sile i powodzeniu hubu decyduje wiele czynników. Przede wszystkim liczba tras i częstotliwości lotów głównego przewoźnika sieciowego tego lotniska, ale również atrakcyjność turystyczna regionu, stopień rozwoju gospodarki regionu, otoczenie polityczne czy bliskość ważnych ośrodków politycznych, administracyjnych i społecznych w skali kontynentu czy świata - wylicza Wichrowski. 

Również Marcin Celejewski, były prezes Polskich Linii Lotniczych LOT i PKP Intercity przyznał, że choć budowa nowego lotniska mogłaby stanowić impuls do rozbudowy infrastruktury oraz oferty transportowej Polski, to zabrano się za nią "niejako od końca". - CPK jako cel projektu wymienia gigantyczne lotnisko, sukces LOT-u oraz częściowe rozbudowanie infrastruktury kolejowej. A to zasadniczy błąd i nie ma szans się obronić ani logistycznie, ani ekonomicznie, ani geopolitycznie i wreszcie... zwyczajnie logicznie - stwierdził w rozmowie z money.pl. 

Ostatnio spółka celowa Centralny Port Komunikacyjny opublikowała sprawozdanie finansowe. Portal pasażer.com jako pierwszy zwrócił uwagę, że skumulowane straty od momentu jej powstania w 2018 r. wyniosły już 243 mln zł, a zatrudnienie wzrosło do niemal 500 osób. Wiceminister Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK, odniósł się do tych informacji na Twitterze, nazywając je "najnowszą manipulacją opozycji". Podkreślił też, że są to straty w rozumieniu księgowym, które w "istocie są kosztami przygotowania i realizacji inwestycji", w dodatku znacząco niższymi niż zakładają "standardy europejskie".

Eksperci, z którymi rozmawiał money.pl, zgodnie przyznali, że sam fakt wykazywania strat przez spółkę celową na tym etapie jej działalności nie jest skandalem - nie osiąga ona przychodów, a jedynie ponosi wydatki. 

Jednak odpowiedź ministra Horały doskonale wpisuje się w retorykę otaczającą projekt CPK: na poziomie ogólnym ma sens i trudno się z nią nie zgodzić, ale szybko popada w upolitycznione frazesy, których jedynym celem jest próba postawienia CPK poza jakąkolwiek krytyką czy po prostu nawet obiektywną analizą - komentuje Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation.com i "Polityki Insight".

Horała w swoim wpisie podkreślił bowiem, że "program CPK realizuje gospodarczy i geopolityczny interes Polski, a jest sprzeczny z interesami wielu poważnych graczy z Rosją i Niemcami na czele". 

- Pozbawione merytoryki i całkowicie oderwane od rzeczywistości obsesyjne myśli o "naruszaniu interesów poważnych graczy" nie mogą przykryć faktu, że każdy etap projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego jest jak na razie opóźniony, termin oddania do użytku całkowicie nierealny, a plany biznesowe istnieją jedynie w zarysach - dodaje Sipiński.

Na początku lipca prezes PiS Jarosław Kaczyński na spotkaniu z wyborcami powiedział, że "musimy być państwem pierwszorzędnym i nie możemy mieć lotniska dla Polaków w Berlinie, jak chcą nasi przeciwnicy". Z kolei Wiceminister Horała w Telewizji Republika w środę 20 lipca stwierdził, że "ci wszyscy, którzy mówią, że takie inwestycje są niepotrzebne, szkodzą interesowi Polski". W Radiu Gdańsk powiedział zaś, że "bez tej infrastruktury cały segment rynku lotniczego oddajemy za darmo do innych hubów, np. niemieckich".

- Często powtarzane twierdzenie, że kto ma wątpliwości wokół CPK jest "agentem" berlińskiego lotniska, nie ma pokrycia w rzeczywistości. Tamten port lotniczy ma inny charakter, nie jest przewidywany jako hub dla Lufthansy i co najwyżej utrwali istniejącą migrację na nie części polskich pasażerów z terenów przygranicznych. Może i niektórym rośnie krajowe ego, gdy straszą CPK, ale zapewniam, że na lotniskach we Frankfurcie i Monachium nikt nie drży, gdy słyszy o lotnisku w Baranowie - stwierdza Furgalski. 

We wspomnianej już serii tweetów minister Horała pisał też, że według standardów unijnych prace przygotowawcze i projektowe kosztują około 10 proc. wartości inwestycji. "Biorąc pod uwagę skalę przedsięwzięcia (lotnisko plus około 2 tys. km linii kolejowych i inne inwestycje), CPK powinno na etapie przygotowawczym wydać kilkanaście miliardów złotych" - wyliczał. 

- To oznacza, że całość budżetu urosłaby już od stu kilkudziesięciu miliardów złotych. I nawet jeśli jest wiele produktywnych sposobów na wykorzystanie tego, ile CPK już straciło, to dyskusja powinna dotyczyć nie tych w przybliżeniu 0,2 proc. całości budżetu, a tych pozostałych jeszcze do wydania 99,8 proc. - komentuje Krzysztof Kwieciński, partner zarządzający Kwieciński Business Advisory. 

Horała w swoim wpisie dodał jednak, że "będzie to radykalnie mniej, ale przygotować kilkudziesięciu wielkich inwestycji zupełnie za darmo się nie da". 

- Do korzystnych efektów działania CPK można będzie zaliczyć przyspieszenie pociągów pomiędzy Warszawą a Łodzią, jeśli do niego dojdzie. Natomiast przyspieszenie to można byłoby zrealizować bez całej reszty programu i z dramatycznie mniejszym budżetem - ocenia Kwieciński. 

Najwyższa Izba Kontroli we wspomnianym wcześniej raporcie ze stycznia 2022 r. stwierdziła, że "największa obecnie rządowa inwestycja w Polsce, czyli budowa CPK, już na starcie ma opóźnienie" i że przy obecnym tempie prac zakończenie budowy lotniska do 2027 r. jest zagrożone. 

"W dodatku: nadal nie wiadomo, ile dokładnie będzie kosztować CPK, ani skąd będą pochodzić pieniądze na ten projekt. Aby nowy port lotniczy (komponent lotniczy) był opłacalny, musiałby obsłużyć w 2030 r. – 24,3 mln pasażerów, a nakłady inwestycyjne nie mogą przekroczyć 46 mld zł" - informowała wówczas NIK. 

W koncepcji CPK z listopada 2017 r. łączny koszt komponentu lotniczego z węzłem drogowo-kolejowym określono na około 35 mld zł. Plan rozbudowy infrastruktury kolejowej w całej Polsce miałby kosztować kolejne 35-40 mld zł, jednak nie były to pełne wydatki kolejowe. 

Opozycja zwraca uwagę, że nadal nie wiadomo, ile tak naprawdę będzie kosztować Centralny Port Komunikacyjny. Poseł Maciej Lasek twierdzi, że "eksperci szacują, że koszt budowy CPK przekroczy 400 mld zł. (…) Minister Horała próbuje zaprzeczać szacowanym przez ekspertów kosztom CPK, jednak nie jest w stanie powiedzieć, ile to będzie kosztowało". 

W mijającym tygodniu list otwarty do premiera Mateusza Morawieckiego wystosowali byli ministrowie i wiceministrowie ds. transportu. Piszą w nim, że planowany układ sieci kolejowej ma liczne wady, a duże zagrożenie dla inwestycji stanowią zmiany, które zaszły na rynku lotniczym pod wpływem pandemii COVID-19 i wojny w Ukrainie. 

"Oczekujemy, że wszystkie informacje i ekspertyzy dotyczące CPK zostaną udostępnione opinii publicznej. Oczekujemy również przygotowania pogłębionej analizy alternatywnych wariantów rozwoju infrastruktury kolejowej i lotniczej, w tym dotyczącej możliwości rozwoju istniejących lotnisk Okęcie i Modlin" - czytamy w liście otwartym. 

Podpisali się pod nim Ewaryst Waligórski (urzędujący w latach 1990-1992), Tadeusz Szozda (1992-1997), Tadeusz Syryjczyk (1998-2000), Marek Pol (2001-2004), Cezary Grabarczyk (2007-2011), Elżbieta Bieńkowska (2013-2014), Maria Wasiak (2014-2015) oraz Marcin Święcicki (był ministrem współpracy gospodarczej z zagranicą w rządzie Tadeusza Mazowieckiego).

Pytania o planowany koszt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, komponentu lotniskowego oraz programu kolejowego i termin wbicia pierwszej łopaty na budowie, zadaliśmy Ministerstwu Infrastruktury i spółce celowej.

Resort infrastruktury odesłał nas do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, które od 15 lipca przejęło nadzór nad inwestycją. Spółka CPK podkreśla, że obecnie prowadzone są prace w fazie przygotowawczej, zaplanowanej do 2023 r. "Koszty przewidziane w tym etapie są skalkulowane i nie zmienią się" - czytamy w odpowiedzi.

"Wydatkowanie najwyższych nakładów w zakresie inwestycji lotniskowej przypada na lata 2024-2026, w których prowadzone będą kluczowe z punktu widzenia projektu prace związane z budową hal, dróg startowych oraz pozostałej infrastruktury lotniska. Wydatkowanie największej części nakładów w zakresie inwestycji kolejowych jest planowane na lata 2024-2027, co wynika z prowadzenia robót budowlanych istotnej części planowanych tras kolejowych oraz budowy węzła kolejowego CPK" - czytamy dalej. W odpowiedzi nie padają jednak żadne kwoty.

Spółka CPK zapewnia też, że nie ma konieczności zmian w harmonogramie, a ewentualne decyzje podejmowane będą na poziomie rządowym. "Rozpoczęcie pierwszych robót budowlanych przewidywane jest w 2023, zaś ich zakończenie w 2027 i daty te nie są zagrożone" - czytamy w odpowiedzi biura prasowego na pytania money.pl.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl