Polska ma naprawiać silniki Apache. "To wysoko postawiona poprzeczka"

Niedawno Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 (WZL-1) podpisały z General Electric Aerospace umowę, która uczyni z nich licencjonowanego dostawcę usług MRO, czyli obsługi technicznej, napraw i remontów kapitalnych, dla silników lotniczych T700 i CT7. To rodzina silników napędzających np. śmigłowce typu Apache, które zamówiła polska armia. Licencja oznacza, że łódzkie zakłady będą miały oficjalne uprawnienie producenta silników do ich serwisowania.

Shawn Warren, wiceprezes Defense & Systems w GE Aerospace, w odpowiedzi na pytania money.pl zapowiada kolejne kroki - tym razem porozumienie w sprawie serwisu silników F404, którymi napędzane są koreańskie samoloty bojowe FA-50, i dalszą rozbudowę współpracy z Polską.

Umowa WZL-1 z GE Aerospace jest częścią tzw. zobowiązania lokalizacyjnego, czyli obowiązku przeniesienia części prac związanych z zakupem sprzętu do Polski. Chodzi o zamówienie amerykańskich śmigłowców szturmowych Apache, które Polska złożyła w 2025 r. Umowa wynika bezpośrednio z porozumienia zawartego w 2024 r. między amerykańskim koncernem a polskim MON.

Finansowe szczegóły kontraktu objęte są tajemnicą. – Nie ujawniamy szczegółowych warunków finansowych poszczególnych kontraktów – zastrzega Shawn Warren. Podkreśla jednak strategiczne znaczenie umowy. – Ustanawia ona długoterminową współpracę w zakresie usług MRO realizowanych w Polsce, która będzie wspierać flotę silników T700 i CT7 w kraju przez kolejne dekady – mówi.

Licencja obejmie nie tylko rozwijającą się flotę Apache. WZL-1 będzie mógł serwisować także silniki innych śmigłowców używanych przez polską armię: Sikorsky S-70i Black Hawk (wielozadaniowego śmigłowca transportowego), AW149 (średniego śmigłowca transportowego) i AW101 (dużego śmigłowca wielozadaniowego). Wojsko wykorzystuje je do transportu żołnierzy i ładunków, ewakuacji medycznej oraz misji ratunkowych i poszukiwawczych. – Umowa ta zapewni Polsce niezależność w wykonywaniu napraw i serwisu w kraju – ocenia Warren.

Zakres prac jest bardzo wymagający. – Serwisowanie silników na tym poziomie to wysoce specjalistyczna praca – wyjaśnia wiceprezes. Obejmuje ona pełną inspekcję, demontaż i serwisowanie kluczowych podzespołów zgodnie ze specyfikacjami producenta, a po ponownym montażu rygorystyczne testy przed dopuszczeniem silnika do eksploatacji. WZL-1 będzie musiał spełniać te same standardy co dostawcy usług MRO GE Aerospace na całym świecie. – To wysoko postawiona poprzeczka. Jednocześnie świadczy to o poziomie zaufania i potencjału budowanego tutaj, w Polsce – dodaje Shawn Warren.

Na razie licencja dotyczy wyłącznie floty Sił Zbrojnych RP. – Rozszerzenie tego zakresu o serwisowanie flot innych krajów wymagałoby nowych umów, a także zgód regulacyjnych. Obecnie naszym priorytetem jest budowanie tych zdolności na potrzeby Polski – zaznacza przedstawiciel koncernu.

GE Aerospace zamierza budować podobne zdolności także dla innych silników. Na początku września koncern i WZL-2 podpisały porozumienie dotyczące zbadania możliwości rozwoju MRO dla silnika F404, napędzającego koreańskie samoloty bojowe FA-50 w polskim lotnictwie. – Tak, zdecydowanie, i w zasadzie już zmierzamy w tym kierunku – potwierdza Warren. – Umowa z WZL-1 koncentruje się na silnikach T700 i CT7, ale odzwierciedla ten sam szerszy trend w naszej współpracy z Polską: budowanie krajowych, suwerennych zdolności utrzymania naszego portfolio silników – dodaje.

Koncern przypomina o skali swojej obecności w kraju. – Jesteśmy tu obecni od blisko 35 lat, zatrudniamy ponad 2300 pracowników w pięciu lokalizacjach, a nasza działalność obejmuje cały cykl życia silnika: od badań, projektowania i testów, przez produkcję, po utrzymanie i serwis – wylicza Warren. Warszawskie centrum inżynieryjne jest według niego jednym z największych w Europie Środkowo-Wschodniej, a pracujący tam zespół uczestniczy w programie CFM RISE, czyli pracach nad silnikami nowej generacji, rozwijanych wspólnie z Safran Aircraft Engines.

GE Aerospace ma w Polsce zakłady produkcyjne w Dzierżoniowie (Unison) i Bielsku-Białej (Avio Polska). W tym roku przedstawiło dla nich plany inwestycyjne o łącznej wartości ponad 65 mln zł. Nowych fabryk na razie nie zapowiada. – Skupiamy się na realizacji podjętych wcześniej zobowiązań inwestycyjnych – mówi Warren.

W Europie rodzina T700/CT7 jest, jak podaje koncern, napędem pierwszego wyboru dla operatorów śmigłowców średniej wielkości u ponad 20 klientów wojskowych i cywilnych. Dostarczono lub zamówiono ponad 1300 silników. – To, co buduje dziś WZL-1, włącza Polskę w tę europejską sieć wsparcia w znacznie głębszym wymiarze – twierdzi wiceprezes.

GE Aerospace widzi potencjał także w segmencie bezzałogowców. Silnik odrzutowy F110 z technologią pozwalającą sterować kierunkiem strumienia spalin (dzięki temu zwiększa się zwrotność maszyny) wybrała firma Shield AI do X-BAT – to pilotowany przez sztuczną inteligencję samolot bojowy zdolny do pionowego startu i lądowania. Koncern rozwija też, wspólnie z Kratos Turbine Technologies, silniki GEK800 i GEK1500 dla bezzałogowców i programu Collaborative Combat Aircraft (CCA), w którym bezzałogowe samoloty bojowe mają działać u boku samolotów z pilotem. Prowadzi także prace nad własnym silnikiem GE426. – Dostrzegamy realny potencjał w platformach bezzałogowych i opcjonalnie załogowych nowej generacji, a X-BAT jest dobrym przykładem kierunku, w jakim zmierzamy – mówi Warren.

Zapytany o wpływ rosnącego napięcia ze strony Rosji i frontowego położenia Polski na decyzje biznesowe, Warren odpowiada ogólnie. – Rolą GE Aerospace jest zapewnienie Siłom Zbrojnym RP gotowości silników i wsparcia, jakiego potrzebują, niezależnie od otoczenia – mówi. Według niego umowa z WZL-1 ma właśnie sprawić, że polskie śmigłowce, w tym nowe Apache, będą utrzymywane bez konieczności wysyłania silników za granicę.