- To będzie największy samolot na wodorowe ogniwa paliwowe, jaki dotychczas latał - powiedział Bloombergowi na początku marca Paul Eremenko, współzałożyciel i CEO amerykańskiego start-upu Universal Hydrogen. Wkrótce potem jego firma przeprowadziła lot testowy zmodyfikowanego Dasha 8-300. Ten niewielki regionalny samolot, w konwencjonalnej wersji zabierający na pokład do 56 pasażerów, został przystosowany do napędzania wodorowymi ogniwami paliwowymi.
Universal Hydrogen opracowało zbiorniki na ten nowy rodzaj paliwa, wyglądające jak kontenery cargo umieszczane wewnątrz samolotu. Dzięki temu ich obsługa ma być prosta i nie wymagać istotnych modyfikacji w infrastrukturę lotniska. Kontenery mogą być przewożone ciężarówkami, koleją i statkami. Zmian wymaga za to sam samolot - musi mieć silniki zdolne do wykorzystania wodoru, zamiast konwencjonalnego paliwa lotniczego.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Samolot na wodór. Projekt Universal Hydrogen
W pierwszym tygodniu marca 40-miejscowy samolot nazwany Lightning McQueen wykonał lot nad Grant County International Airport w Moses Lake w stanie Waszyngton na zachodnim wybrzeżu USA. Pierwszy lot wodorowego samolotu trwał 15 minut i wykorzystywał 30 kg wodoru. John Thomas, CEO Connect Airlines, które będą pierwszym amerykańskim klientem kalifornijskiego start-upu, cytowany w komunikacie stwierdził:
Ten dzień przejdzie do historii jako prawdziwy początek dekarbonizacji światowego lotnictwa.
Connect Airlines to lotniczy start-up, który chce oferować loty między Chicago, Filadelfią i Toronto jeszcze w tym roku. Firma planuje konwersję 75 małych regionalnych samolotów ATR-72-600 na flotę napędzaną wodorem od 2025 r.
Universal zdobył 100 mln dol. finansowania. Jak pisał Bloomberg, firma zdobyła już 247 zamówień od 16 klientów, w tym takiego uznanego gracza jak Air New Zealand.
Samoloty na wodór
Wodór to jedno z paliw przyszłości. Może być produkowany w procesie elektrolizy z wody i dwutlenku węgla wychwytywanego z powietrza. Jeśli do tego procesu wykorzystywana jest energia elektryczna ze źródeł odnawialnych, to wodór jest zielonym paliwem.
Dlatego John Thomas mówił o "prawdziwym początku dekarbonizacji" w lotnictwie.
Wodorowe ogniwa paliwowe mogą mieć zastosowanie również w transporcie wodnym, drogowym i kolejowym. Pod koniec 2022 r. brazylijski Embraer pokazał koncepcje samolotów hybrydowych i wodorowych. W tym ostatnim przypadku opracowywane są dwa warianty: 19- i 30-miejscowy. Mają być gotowe do 2035 r. Oprócz zerowej emisji dwutlenku węgla mają się charakteryzować także redukcją hałasu o 70 proc. Zasięg ma wynosić 200 mil morskich, czyli około 370 km.
Taki sam deadline wyznaczył sobie Airbus. W 2020 r. europejski producent pokazał trzy koncepcyjne samoloty w ramach projektu ZeroE: turbośmigłowy na 100 osób, odrzutowiec na 120-200 osób i "latające skrzydło" na 200 podróżnych, przypominające literę V. Guillaume Faury, szef Airbusa, cytowany w komunikacie z września 2020 r. mówił:
To historyczny moment dla całego sektora lotnictwa komercyjnego. Zamierzamy odegrać wiodącą rolę w najważniejszej przemianie, jakiej kiedykolwiek doświadczył przemysł lotniczy. Koncepcje, które dziś ujawniamy, dają światu wgląd w naszą ambicję realizacji śmiałej wizji przyszłości bezemisyjnych lotów.
Samoloty elektryczne pod znakiem zapytania
Elektryczny samolot już lata. To dwuosobowy Pipistrel Alpha Electro - niewielka i lekka maszyna przeznaczona głównie do lotów treningowych, z zasięgiem 140 km. Linia lotnicza Wideroe zapowiedziała, że między norweskimi wyspami chce latać tylko samolotami elektrycznymi na trasach do 300 km.
Główną przeszkodą, aby w pełni elektryczne były również i większe samoloty (np. Airbus A321 lub Boeing 737) jest masa baterii. Musiałyby być naprawdę ciężkie, aby samoloty mogły pokonywać długie trasy. Dlatego branża lotnicza dziś stawia przede wszystkim na technologię zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF).
Do jego produkcji wykorzystuje się np. zużyty olej kuchenny, biomasę lub zielony wodór. Największą zaletą jest możliwość stosowania go tak jak konwencjonalnego paliwa lotniczego. Nie trzeba przystosowywać instalacji i systemów samolotu, ani infrastruktury lotniskowej. Największą wadą jest cena - kilkukrotnie wyższa niż w przypadku Jet-A1.
Jak wylicza Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA, już dziś zakontraktowane są dostawy zrównoważonego paliwa lotniczego o wartości 17 mld dol., gdy jeszcze w 2016 r. była to kwota 2,5 mld dol. W 2025 r. ma ona urosnąć do ponad 30 mld dol., kiedy to ponad milion lotów w skali roku ma wykorzystywać SAF. Dla porównania w 2016 r. takich rejsów było zaledwie 500. Produkcja SAF w 2022 r. wyniosła nie więcej niż 450 mln litrów.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl