Obecnie jest siedem technologii produkcji tzw. zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF). - Może być produkowane m.in. z biomasy, rzepaku czy oleju palmowego. Niektóre źródła nie wykluczają też produkcji SAF z plastiku - wylicza Sebastian Mikosz, wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA, w rozmowie z money.pl.
Wskazuje też na najnowocześniejszą, a zarazem najdroższą obecnie technologię produkowania SAF. - Wychwytywanie dwutlenku węgla i łączenie go z wodorem, by przez gazyfikację i upłynnianie produkować paliwo lotnicze. To bardzo droga technologia, na początku cyklu innowacyjności. Wymaga olbrzymich nakładów finansowych na badania i rozwój - dodaje Mikosz.
I tu dochodzimy do sedna problemu. Na razie SAF stanowią zaledwie niewielki ułamek, o czym najlepiej świadczy to, że cel na 2025 r. to... wzrost do 2 proc. w stosunku do całości paliwa lotniczego. Parlament Europejski w lipcu zagłosował za tym, by w 2040 r. ten udział zwiększył się do 37 proc., a 10 lat później do 85 proc. Oznaczałoby to, że w 2050 r. paliwo lotnicze produkowane z ropy naftowej stanowiłoby zdecydowaną mniejszość.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zrównoważone paliwo lotnicze. Pierwsze rejsy w 100 proc. na SAF
Jedną z największych zalet zrównoważonego paliwa jest to, że można je wykorzystywać w już eksploatowanych samolotach. Nie trzeba modyfikować ich układów, a na lotniskach - budować nowej infrastruktury, jak będzie to miało miejsce np. w przypadku wodoru.
Obecnie zrównoważone paliwo lotnicze jest stosowane jako domieszka do konwencjonalnego, produkowanego z ropy naftowej. Wiosną 2022 r. Airbus A380 jako trzeci typ samolotu tego producenta wykonał lot, korzystając wyłącznie z SAF. Jednak Unia Europejska chce, by zrównoważone paliwa lotnicze stawały się normą w transporcie lotniczym.
SAF pozwala obniżyć emisję CO2 średnio o 80 proc. w stosunku do konwencjonalnego paliwa lotniczego.
Bierze się pod uwagę cały cykl życia zrównoważonego paliwa lotniczego. Jest ono produkowane z surowców, które już zdążyły wyemitować CO2 do atmosfery. I na tym polega genialność tego rozwiązania. Możemy produkować paliwo lotnicze bez wykorzystywania surowców kopalnych, w tym przypadku ropy naftowej. SAF może powstawać z wychwytywanego dwutlenku węgla, więc w dłuższej perspektywie, branża lotnicza może redukować CO2, a nie go emitować - wyjaśnia Sebastian Mikosz.
Były prezes LOT-u nie ma wątpliwości, co jest największym wyzwaniem na tej drodze: niska dostępność SAF i znacznie wyższe koszty jego produkcji. Uważa, że trzeba ten trend odwrócić, bo wraz ze wzrostem ilości zrównoważonego paliwa lotniczego na rynku, jego cena będzie coraz niższa.
- Dzięki temu rozwój nowych połączeń i prognozowany wzrost ruchu lotniczego nie będzie wpływał na wzrost emisji CO2. To jest największe wyzwanie na najbliższe 28 lat, bo celem jest zerowa emisja w 2050 r. Dlatego jako IATA wysyłamy wyraźny sygnał na rynek: będziemy kupować to paliwo. W ten sposób chcemy sprawić, by produkcja SAF wzrosła, a w efekcie jego cena spadła - podkreśla Mikosz.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl