Unia chce samolotów na zużyty olej do smażenia frytek. "Z perspektywy technologii? Nie ma przeszkód"

W ubiegłym tygodniu Parlament Europejski opowiedział się za tym, by zrównoważone paliwa lotnicze (SAF) - takie jak zużyty olej kuchenny, a nawet wodór - stopniowo stawały się normą w transporcie powietrznym. Zgodnie ze stanowiskiem PE, od 2025 r. udział tego rodzaju paliw w całym wykorzystywanym paliwie lotniczym powinien wynosić 2 proc., zwiększając się do 37 proc. w 2040 r. i 85 proc. do 2050 r.

PKN Orlen ogłosił, że od 2025 r. zaoferuje liniom lotniczym zrównoważone paliwo lotnicze, produkowane w Płocku. Trwa tam budowa instalacji uwodorniania olejów roślinnych. Państwowy koncern podpisał w tej sprawie porozumienie z PLL LOT.

O tym, dlaczego zużyty olej do smażenia frytek i wodór to przyszłość transportu lotniczego, rozmawialiśmy z szefem Embraer Commercial Aircraft, jednego z wiodących producentów samolotów, wykorzystywanych przez linie lotnicze na całym świecie.

Marcin Walków, money.pl: Jak będziemy latać w przyszłości - samolotami na paliwo ze zużytego oleju do frytek, a może elektrycznymi lub na wodór?

Arjan Meijer, CEO Embraer Commercial Aircraft: Odpowiedź zależy od perspektywy, którą przyjmiemy. Z perspektywy segmentu rynku, to zastosowanie nowych technologii będzie zależało od tego, jakiej wielkości samolotu i do jakich zadań potrzebujemy. Embraer działa w segmencie do 150 foteli i wierzymy, że w nim wszystkie te technologie mogą zostać wdrożone. Badamy kwestię samolotów elektrycznych, hybrydowych, z wodorowymi ogniwami paliwowymi i wykorzystującymi wodór do spalania w turbinach. Pracujemy nad tymi czterema koncepcjami, ale to nie wydarzy się przez noc. 

Z perspektywy czasu, to do roku 2050 r. wdrożenie tych technologii może się udać. Ale gdy myślimy o 2030 r. i powszechnym ich użytkowaniu, to w najbliższych latach widzę dwie główne drogi: pozyskiwanie przez linie lotnicze nowszych samolotów, bardziej oszczędnych pod względem zużycia paliwa, a po drugie zastosowanie zrównoważonych paliw lotniczych, czyli SAF. Inne technologii, jeśli się w tym czasie pojawią, to jako margines rynku. 

Co stoi na przeszkodzie, by wytwarzane z ropy naftowej paliwo lotnicze zastąpić tym zrównoważonym?

Z perspektywy technologii? Nie ma przeszkód. Już dziś również nasze maszyny mogą wykorzystywać 50 proc. SAF w mieszance z tradycyjnym paliwem lotniczym. Dążymy do tego, by ten współczynnik mógł sięgnąć 100 proc. I już w tym roku odbędzie się demonstracyjny lot Embraera E2 zasilanego wyłącznie zrównoważonym paliwem lotniczym. 

Ale to dopiero pierwszy krok, bo kolejnym jest produkcja SAF i sytuacja ekonomiczna. Pod pojęciem "zrównoważone paliwo lotnicze" kryje się wiele różnych gatunków, z różnych surowców, włącznie z syntetycznymi związanymi z zielonym wodorem. I dlatego SAF jest droższe. Stąd potrzebne jest pewne porozumienie lub zgoda branży lotniczej, aby latać na tym droższym paliwie, zanim uda się osiągnąć efekt skali - bo dopiero wtedy ceny SAF zaczną spadać. To jest wyzwanie. 

W przypadku samolotów elektrycznych i na wodór tych wyzwań jest jeszcze więcej. 

Tak, bo technologicznie jest to możliwe. Już w przeszłości wykorzystywano ciekły wodór jako paliwo lotnicze w ZSRR. Jednak wodorowe ogniwa paliwowe to technologia bardziej złożona. Znów wyzwaniem jest produkcja zielonego wodoru na odpowiednio dużą skalę i za możliwie niską cenę. I odpowiedź na pytanie, jak przetransportować go na lotnisko i do samolotu. Gdy mówimy o wodorze w postaci ciekłej, to musi być przechowywany w temperaturze około -250 stopni Celsjusza. 

Przemysł samochodowy broni się, że dzisiejsze silniki spalinowe mniej zanieczyszczają środowisko niż te sprzed 15 czy 25 lat. Podobne stanowisko prezentuje branża lotnicza w dyskusji o ograniczaniu emisji CO2. 

Tak, redukcja emisji CO2, NOx, zużycia paliwa czy emitowanego poziomu hałasu, ma charakter ciągły i już dziś udało się wiele zrobić. Ale w kolejnych latach te zmiany będą postępowały już nieco wolniej i dlatego musimy znaleźć inne drogi, by dojść do zeroemisyjności [Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA zakłada, że do 2050 r. linie lotnicze obniżą emisje dwutlenku węgla do zera - przyp. red.]. 

Faktem jest, że samolot, który wprowadzaliśmy na rynek w 2004 r. (E1), i ten, który zadebiutował w 2018 r. (E2), dzieli 14 lat różnicy w postępie technologicznym. Zwiększenie pojemności E195 o około 20 proc., razem z nowymi efektywniejszymi silnikami, pozwoliło obniżyć spalanie w przeliczeniu na jeden fotel o około 25 proc. To spore osiągnięcie. 

Jak zmieni się wygląd samolotu w przyszłości? Możemy się spodziewać zupełnie nowych konstrukcji, czy jednak udoskonaleń "rury" ze skrzydłami?

Alternatywne i futurystyczne koncepcje samolotów pojawiają się od ponad 50 lat. I znikają. Jednak wciąż wracamy do dobrze znanego nam kształtu, który oferuje wiele korzyści. Zarówno pod względem aerodynamiki, wytrzymałości, jak i choćby tego, że wewnątrz pasażerowie mogą siedzieć w miarę blisko okien. 

Główny powód, dla którego poszukujemy zupełnie nowych kształtów, to chęć znalezienia nowej "ramy" dla integracji nowych napędów. My z kolei myślimy o takich konceptach, które pozwolą zastosować nowe technologie silników w istniejących platformach, zanim zaczniemy zmieniać jedno i drugie. 

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl