Byłem w fabryce, w której produkują benzynę z wody i powietrza. Unijny zakaz od 2035 r. nie ma sensu?

By dostać się do Punta Arenas na południu Chile, w ciągu 24 godzin zaliczyłem cztery starty i lądowania. Nie bez powodu demonstracyjna fabryka e-paliwa powstała na końcu świata, a nie na przedmieściach Stuttgartu, niedaleko siedziby Porsche. Bo w tej części Patagonii silny wiatr wieje średnio przez ponad 240 dni w roku.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Do produkcji e-paliwa potrzebne są trzy składniki:

• woda.
• dwutlenek węgla (CO2),
• odnawialne źródło energii.

Tym trzecim jest wspomniany już wiatr, stąd turbina w fabryce w Punta Arenas. To ona zasila urządzenia w zakładzie. W tym te do produkcji zielonego wodoru. Woda pochodzi z ujęcia głębinowego. W przyszłości jednak może być wykorzystywana woda morska po procesie odsalania. Dwutlenek węgla pobierany jest z powietrza.

Jednym z najważniejszych urządzeń na terenie fabryki jest elektrolizer. To w nim woda rozpada się na wodór i tlen cząsteczkowy. Wodór i tlen z kolei wykorzystywane są do produkcji metanolu. To z niego powstaje "zielona" benzyna lub inne e-paliwa. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że to podobny mechanizm działania, jak w przypadku drzewa. Pobiera ono wodę "korzeniami" i dwutlenek węgla z powietrza. Ubocznym produktem reakcji jest tlen, który wraca do atmosfery.

O co w tym tak naprawdę chodzi? Przecież w silniku podczas spalania takiego "zielonego" paliwa, nadal emitowany będzie dwutlenek węgla. To prawda. Ale ponieważ w procesie produkcji paliwa został on pobrany z powietrza, a nie wyemitowany ze spalania surowców kopalnych, nie jest liczony jako emisja CO2 do atmosfery.

Fabryka na przedmieściach Punta Arenas działa pod szyldem HIF, joint-venture chilijskiego giganta energetycznego AME, Porsche i kilku innych firm. Jej budowa pochłonęła 74 mln dol. To do Porsche trafia obecnie cała produkcja e-paliwa z tego miejsca. Wykorzystywane jest przede wszystkim w sporcie motorowym. Do 2030 r. firma chce produkować 150 tys. baryłek takiego paliwa dziennie.

W fabryce w Chile co godzinę produkowane jest 20,5 kg zielonego wodoru. Obecnie dzienne zużycie wody to 1000 litrów, co odpowiada sześciu kąpielom w wannie. Wiatrak z kolei może generować 3,4 MW, a dziś na potrzeby produkcji wykorzystywane jest około jednej trzeciej jego możliwości. W skali roku pozwala to na wyprodukowanie 130 tys. litrów zeroemisyjnej benzyny.

Niedaleko Haru Oni - bo tak nazwano tę demonstracyjną fabrykę - powstaje druga, która ma mieć już charakter komercyjny. Tam przewidziano 300 MW mocy w turbinach wiatrowych. Rocznie ma produkować 66 mln litrów e-paliwa. Taka ilość wystarczy, by zalać do pełna 880 tys. samochodów Porsche Panamera. Produkcja z Chile ma być transportowana drogą morską do Europy. HIF planuje też inwestycje w Teksasie w USA i w Tasmanii w Australii.

Gdy już obejrzałem fabrykę Haru Oni i posłuchałem prezentacji, na usta cisnęły mi się dwa pytania:

• Dlaczego nie robimy tego powszechnie w Europie - tam, gdzie wiatru i wody jest pod dostatkiem?
• Skoro możemy tankować zeroemisyjną benzynę, to czy unijny zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 r. naprawdę jest potrzebny?

Na oba odpowiedział mi Karl Dums, który w Porsche AG odpowiedzialny jest za projekt eFuels. Jego zdaniem produkcja zeroemisyjnej benzyny jest możliwa w Europie, ale nieopłacalna. Powiedział, że energia elektryczna jest zbyt droga i powinna być wykorzystywana bezpośrednio.

Jedna turbina wiatrowa w rejonie Punta Arenas może wyprodukować nawet czterokrotnie więcej energii niż ta sama turbina postawiona w Niemczech. Trzeba więc postawić nawet cztery takie turbiny, by wyprodukować tę samą ilość energii, co w Chile. A to ma wpływ na cenę - wyjaśnił.

Dlatego jego zdaniem trzeba inwestować w takie farmy w Ameryce Południowej, Australii czy północnej Afryce. I potem transportować tę energię w postaci płynnej, czyli metanolu, statkami do Europy. - Tak samo, jak dziś importujemy ropę naftową, z której później powstają paliwa i inne produkty. To może być substytut ropy - podkreślił Dums.

W jego ocenie główną barierą nie jest technologia, a legislacja. Działalność tego typu fabryki planowana jest na około 25 lat, a finansowanie na 15-17 lat. - Jako inwestor chcesz mieć pewność, że będziesz mógł wprowadzić na rynek wyprodukowane paliwo i będzie ono traktowane jako produkt zeroemisyjny. Inwestując pieniądze dziś, chcesz mieć pewność, że te nakłady się zwrócą - dodał.

Przedstawiciele Porsche w kuluarowych rozmowach przekonywali, że Unia Europejska od 2035 r. nie wprowadza zakazu silników spalinowych. Mówili o "zakazie silników emitujących CO2 w procesie spalania paliwa".

Zeroemisyjne paliwo nie jest dziś brane pod uwagę w legislacji. Dlatego jedynym dostępnym rozwiązaniem, aby osiągnąć założone cele redukcji emisji CO2 do zera, są samochody elektryczne - powiedział money.pl Karl Dums.

Jak dodał, trwają rozmowy z Komisją Europejską, aby samochody z napędem konwencjonalnym, wykorzystujące wyłącznie takie paliwo, jakie produkowane jest w chilijskiej fabryce, mogły zostać uznane za zeroemisyjne.

Kilka dni po naszej rozmowie z przedstawicielem Porsche AG niemiecki minister transportu Volker Wissing stwierdził, że stosowanie paliw syntetycznych powinno pozostać możliwe po 2035 r. i wezwał Komisję Europejską do przedstawienia wniosku, który to umożliwi. Ambasadorowie krajów UE w piątek odwołali głosowanie, które było zaplanowane na 7 marca.

Warto zaznaczyć, że zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) zostało uznane jako najbardziej optymalna metoda osiągnięcia neutralności klimatycznej w transporcie lotniczym. Fabryka taka jak Haru Oni może produkować paliwo nie tylko do samochodów, ale również na potrzeby innych środków transportu.

Jednak podobnie jak w przypadku SAF w transporcie lotniczym, tak i w przypadku zeroemisyjnej benzyny barierą jest jej wyższa cena. Przedstawiciele Porsche nie ujawnili kosztów produkcji w Haru Oni. Podkreślają, że będzie to miarodajne dopiero w przypadku produkcji przemysłowej, a nie w fabryce demonstracyjnej. W sektorze lotniczym mówi się, że zrównoważone paliwo lotnicze jest trzy-, czterokrotnie droższe niż konwencjonalny odpowiednik produkowany z ropy naftowej.

Cena, którą płacimy dziś przy dystrybutorze nie pokrywa wyłącznie kosztów produkcji paliwa. To również marża i kilka podatków. I dlatego uważamy, że byłoby sprawiedliwie, gdyby realnie odzwierciedlała też wpływ emisji CO2 na środowisko. To zróżnicowałoby ceny paliw kopalnych i tych zeroemisyjnych - mówią przedstawiciele Porsche.

Uważają, że nawet jeśli ich benzyna nie sprawi, że po 2035 r. będzie można kupować nowe samochody z konwencjonalnymi silnikami, to ten rodzaj paliwa wciąż ma przyszłość. Bo planowany zakaz nie sprawi, że już zarejestrowane "benzyniaki" i diesle będą musiały zniknąć z ulic. I jeszcze przez długie lata trzeba je będzie przecież tankować.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

Jeśli chcesz być na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami ekonomicznymi i biznesowymi, skorzystaj z naszego Chatbota, klikając tutaj.