Z historycznej fuzji nici. Embraer znalazł już pomysł na przyszłość bez Boeinga

- Kiedy plan fuzji upadł, byliśmy rozczarowani. To był czerwiec 2020 roku, wciąż jeszcze początek pandemii COVID-19. Dziś inaczej patrzymy na rynek i widzimy, że Embraer odnalazł się nim w nowych realiach - stwierdził Arjan Meijer, CEO Embraer Commercial Aircraft, odpowiadając na pytanie money.pl.

W międzyczasie Airbus przejął program produkcji samolotów pasażerskich Bombardiera C-Series. Pandemia i bezprecedensowe w historii załamanie rynku lotniczego oraz późniejsza wojna w Ukrainie, przyniosły więcej zmian. - Straciliśmy trzech konkurentów - mówi Meijer, wymieniając Bombardiera, Mitsubishi i rosyjskiego Suchoja, który wypadł z gry o zachodnie rynki.

Rozmowy na temat fuzji Embraera z Boeingiem toczyły się od 2017 r. Tuż przed wybuchem pandemii COVID-19 brazylijski rząd formalnie zatwierdził zgodę na współpracę. Część Embraera odpowiedzialna za produkcję samolotów pasażerskich oraz sektor usług i wsparcia miała trafić do nowej spółki, w której 80 proc. udziałów miał mieć Boeing. W rękach Brazylijczyków pozostałby mniejszościowy pakiet 20 proc. Zachowaliby też kontrolę nad produkcją samolotów i sprzętu wojskowego, utrzymując 51 proc. udziałów.

Byłaby to historyczna fuzja, ponieważ Boeing od lat był numerem jeden na światowym rynku lotniczym, a brazylijski Embraer zajmował trzecie miejsce, tuż za Airbusem. W efekcie powstałaby największa na świecie firma lotnicza.

Embraer to jedna z pereł w koronie brazylijskiej gospodarki. W latach 60. na fundamencie powojennych instytutów naukowych w dziedzinie lotnictwa w São José dos Campos rozpoczęły się prace nad samolotem, który mógłby mieć zastosowania cywilne i wojskowe. Tak powstał Embraer 110 Bandeirante, który pierwszy raz wzbił się w powietrze w 1969 r.

Firma konsekwentnie operowała w segmencie małych samolotów pasażerskich do 150 miejsc. - Mamy w nim bardzo silną pozycję - podkreślał Meijer.

Dlatego fuzja z Boeingiem była szansą dla Amerykanów, by wejść w segment, którym dotychczas się nie zajmowali. Wiosną 2020 r. Boeing zerwał porozumienie z Embraerem, przekreślając plany fuzji.

Ta odnoga wojskowa wciąż jest bardzo ważna dla Embraera. Dziś oprócz samolotów produkuje też radary, satelity, a nawet pierwszą fregatę we współpracy z ThyssenKrupp. W segmencie samolotów pasażerskich Brazylijczycy postawili na mały pasażerski odrzutowiec poprzedniej generacji E175-E1 oraz samoloty nowszej generacji: E190-E2 i E195-E2.

Embraer zapłacił swoją cenę za przygotowania do fuzji, ale też wykorzystał ten czas. - Praca na podwójnych systemach, zdublowane biura, to wszystko kosztuje. Ale wprowadziliśmy też wiele inicjatyw usprawniających funkcjonowanie firmy i portfolio produktów. To w 2018 r. zadebiutował E2-Jet - wyliczał Francisco Gomes Neto.

Cały czas trwa arbitraż, do którego wezwał Boeinga Embraer za zerwanie wartej 4,2 mld dol. umowy. Trwa też inny spór, w którym Embraer i inne brazylijskie firmy z branży oskarżają Boeinga o "kłusownictwo talentów". W ciągu 12 miesięcy Amerykanie zatrudnili ponad 200 inżynierów z firm brazylijskiej doliny lotniczej São José dos Campos.

Embraer popiera działania prawne zainicjowane przeciwko Boeingowi. Śledzimy sprawę, wiedząc, że jest to sprawa o znaczeniu narodowym - stwierdzono w komunikacie sprzed kilku miesięcy.

Embraer jest szczególnie dumny ze swoich inżynierów. Podkreśla, że pracują oni nad różnymi projektami: wczoraj projektowali wojskowy samolot KC-390 Millennium, dziś zajmują się pasażerskim E2, a jutro będą pracować nad nowym prywatnym odrzutowcem. Wciąż produkuje też małe samoloty dla rolnictwa zasilane biopaliwem, a w przyszłości chce wprowadzić na rynek samoloty elektryczne, hybrydowe i na wodór.

Zerwana fuzja z Boeingiem nałożyła się na kryzys wywołany pandemią COVID-19. Embraer nie mógł być pewien swojej dalszej przyszłości.

W tym czasie mówiono, że nie jesteśmy w stanie przetrwać. To była nieprawda i dziś udowadniamy, że jesteśmy firmą o solidnych fundamentach - dodał Gomes Neto.

W 2022 r. Embraer dostarczył 57 samolotów pasażerskich i 102 prywatne odrzutowce z rodziny Phenom i Praetor. Wprowadził też na nowojorską giełdę startup Eve, który pracuje nad elektrycznym pionowzlotem (eVTOL). W tym roku prognozuje dostawy nawet 70 samolotów pasażerskich i do 130 prywatnych odrzutowców. - Obecnie kontraktujemy zamówienia prywatnych odrzutowców na 2025 r. Na lata 2023-2024 sprzedaliśmy już całą produkcję - dodał Antonio Carlos Garcia, wiceprezes ds. finansów Embraera.

W ubiegłym roku przychody Embraera sięgnęły 4,5 mld dol. Ponad jedną trzecią tej kwoty wygenerowała sprzedaż samolotów pasażerskich kolejne 27 proc. to prywatne odrzutowce, a 10 proc. - produkcja wojskowa. Warto zaznaczyć, że 28 proc. wpływów pochodzi z usług. Embraer posiada m.in. własne centra serwisowe i magazyny części oraz symulatory lotu.

W tym roku brazylijski producent spodziewa się co najmniej 5,2 mld dol. przychodów i 150 mln dol. wolnej gotówki. Po raz pierwszy ma też więcej zamówień na samoloty nowej generacji E2 niż tej dotychczasowej.

Jesteśmy firmą zdrową i będziemy jeszcze silniejsi - przekonywał Garcia.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl