Ropa tanieje, paliwo lotnicze nie. Wiceprezes LOT-u: nie spodziewałbym się spadku cen biletów

- Mając na uwadze presję inflacyjną, zarówno w opłatach lotniskowych, kosztach pracy, paliwa lotniczego, tak naprawdę wszystkich kosztach, nie spodziewałbym się, że ceny biletów lotniczych będą niższe - stwierdził Michał Fijoł wiceprezes ds. handlowych Polskich Linii Lotniczych LOT, odpowiadając na pytanie money.pl.

Zwrócił uwagę na wysokie koszty paliwa lotniczego, utrzymujące się mimo spadku notowań ropy naftowej. Ostatnio o tej sprawie pisał też serwis wnp.pl. Paliwo lotnicze to ten element kosztów linii lotniczej, który ma bardzo istotny wpływ na ceny biletów lotniczych.

Wiosną ubiegłego roku cena baryłki ropy Brent przekraczała 100 dol. Dziś jej notowania spadły do poziomu około 70 dol. Tona paliwa lotniczego to koszt kilkukrotności ceny za baryłkę ropy.

- Dawniej te wskaźniki utrzymywały się mniej więcej na poziomie 1:9, czyli jak cena ropy była na poziomie 70 dol. za baryłkę, to cena za tonę paliwa lotniczego była w okolicach 680-720 dol. I to był stały współczynnik. Po kilku miesiącach wojny w Ukrainie te wskaźniki się rozjechały, w pewnym momencie nawet do 1:14. W tej chwili odnotowujemy lekką korektę i zbliżamy się do 1:11 - mówił kilka dni temu serwisowi wnp.pl Andrzej Kobielski, wiceprezes ds. handlowych w linii lotniczej Enter Air.

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA prowadzi monitoring cen paliwa lotniczego. Na poniższym wykresie można zauważyć, że do wybuchu wojny w Ukrainie ceny za baryłkę paliwa podążały w ślad za notowaniami baryłki ropy. Od wiosny 2022 r. utrzymuje się widoczny rozjazd obu wskaźników.

To podobna sytuacja, jak ta, z którą mierzą się kierowcy tankujący swoje samochody benzyną lub olejem napędowym. Po wybuchu wojny w Ukrainie doszło do precedensu. - . Tym, co czyni obecną sytuację nietypową, jest oderwanie się cen paliw od notowań ropy naftowej. W przypadku diesla mamy z tym do czynienia właściwie od wybuchu wojny w Ukrainie, a od połowy kwietnia dotyczy to również benzyn. Stąd biorą się tak wysokie marże rafineryjne na całym świecie, bo warto zaznaczyć, że jest to zjawisko globalne - mówił wiosną ub.r. Grzegorz Maziak z e-petrol.pl, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Zarówno benzyna, olej napędowy, ale też paliwo lotnicze i olej opałowy są różnymi produktami pochodnymi ropy naftowej. - Udział paliwa lotniczego w światowej produkcji paliw to zaledwie 6 proc. - wyliczała w rozmowie z money.pl Marie Owens-Thomsen, główna ekonomistka IATA.

- Koncerny paliwowe wolą obecnie produkować diesla i benzyny samochodowe. Mniej są zainteresowane produkcją paliwa lotniczego. Dlatego cena tego drugiego tak bardzo poszła w górę. Nie chcę snuć domysłów na temat powodów takiej strategii rafinerii i tego, na ile one wykorzystują moment, żeby na tej sytuacji więcej zarobić - stwierdził w rozmowie z wnp.pl Michał Kaczmarzyk, szef Buzz, czarterowej odnogi Ryanaira.

Na temat polityki cenowej koncernów paliwowych nie chce też wypowiadać się Michał Fijoł z LOT-u. - Ropa naftowa rzeczywiście tanieje, natomiast marże rafineryjne pozostają bardzo wysokie. Faktem jest, że ostateczne ceny, które płacimy, są na bardzo wysokim poziomie - powiedział money.pl.

To, że koncerny paliwowe korzystają z okazji do generowania zysków, przyznał w ostatnich dniach główny ekonomista PKN Orlen dr Adam Czyżewski. W "Rozmowie Piaseckiego" w TVN24 pytany był o to, czy w obecnej sytuacji państwowy koncern nastawiony jest na zysk czy na pomoc Polakom poprzez utrzymanie niskich cen paliwa.

- Nie jesteśmy od pomocy Polakom, jesteśmy firmą, która działa na globalnym rynku paliw (...) Zarząd spółki nie może działać na jej niekorzyść. Sprzedawanie towaru po niższych cenach jest działaniem na szkodę spółki - powiedział.

Paliwo lotnicze to najbardziej istotna pozycja w rachunku kosztów linii lotniczej. Jak wyliczała Owens-Thomsen, wcześniej stanowiło średnio około 25 proc. kosztów działalności przewoźnika, obecnie odsetek ten bliższy jest 35 proc.

- Dlatego mimo taniejącej ropy naftowej, koszty paliwa lotniczego dla linii lotniczej pozostają na mniej więcej stałym i wysokim poziomie. Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jedno zjawisko: rekordowe poziomy cen za certyfikaty CO2. Przed tygodniem cena jednego certyfikatu wynosiła ponad 100 euro, a na jedną tonę paliwa lotniczego potrzeba trzech - podkreślił Michał Fijoł.

Dlatego działania na rzecz obniżania zużycia paliwa mają znaczenie nie tylko dla ochrony środowiska, ale i dla kondycji finansowej przewoźników.

Krzysztof Kwieciński, partner Kwieciński Business Advisory, uważa, że oprócz wyzwań taktycznych związanych z wychodzeniem z serii kryzysów, LOT ma przed sobą szereg wyzwań bardziej długofalowych.

- W przeciwieństwie do większości z tych większych europejskich konkurentów, LOT nie zapewnił sobie jeszcze żadnej wiążącej umowy na dostawy zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF). Jest to nie tylko społecznie nieodpowiedzialne, ale również grozi rosnącym odcięciem od dojrzałych rynków, na których konsumenci indywidualni, firmy i administracja coraz bardziej oczekują rozwiązania tego problemu - stwierdził.

Dodał, że przykładem mogą tu być m.in. Grupa Lufthansa i SAS, które ponadto wypracowują już model, w jaki sposób przerzucić na klientów związane ze zrównoważonymi paliwami wyższymi kosztami działania.

Polskie Linie Lotnicze LOT latem 2022 r. podpisały porozumienie z PKN Orlen. Państwowy koncern ogłosił, że od 2025 r. chce zaoferować przewoźnikom zrównoważone paliwo lotnicze produkowane w Płocku. Porozumienie mówi o współpracy przy wdrażaniu prośrodowiskowych rozwiązań pozwalających na spełnienie wymagań unijnego pakietu "Fit for 55". Nie jest to jednak wiążąca umowa.

W grudniu Ryanair podpisał z Shell list intencyjny w sprawie zabezpieczenia dostaw SAF na 200 lotniskach w Europie w ilości 360 tys. ton w latach 2025-2030.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl