Przyszły rok ma być pierwszym po pandemii COVID-19, gdy linie lotnicze na całym świecie zanotują zysk. Prognoza Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA mówi o 4,7 mld dol. Zawrotna suma? Nic podobnego. I to nie tylko dlatego, że trzeba odrobić straty, które w samym 2020 r. przekroczyły 137 mld dol.
Prognozujemy, że w 2023 r. zysk linii lotniczych w przeliczeniu na jednego pasażera wyniesie 1,1 dol. - mówi money.pl Marie Owens Thomsen, główna ekonomistka IATA.
Przy obecnym kursie oznacza to, że każdy pasażer przyniesie liniom lotniczym mniej niż 5 zł zysku. Dlatego zdaniem Owens Thomsen nie powinno dziwić, że ceny biletów będą wyższe, aby pokryć rosnące koszty działalności przewoźników. Zwłaszcza paliwa lotniczego, które stanowi więcej niż jedną trzecią wszystkich wydatków linii lotniczych. Ale nie tylko to decyduje o tym, ile płacimy za przelot z miasta A do miasta B.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
1 zł zysku na jednego pasażera. Gdzie trafia reszta pieniędzy?
Podczas spotkania z dziennikarzami w Genewie Marie Owens Thomsen przedstawiła schemat "łańcucha wartości" w sektorze lotniczym. Można na nim zobaczyć, że głównym źródłem przychodów dla przewoźników są pasażerowie oraz nadawcy cargo. Pieniądze wpływają też od spedytorów i agentów turystycznych.
O wiele dłuższa jest lista, dokąd pieniądze wypływają. - Do głównych beneficjentów należą koncerny paliwowe, producenci i lessorzy samolotów, dostawcy systemów sprzedaży biletów, agencje kontroli ruchu lotniczego i porty lotnicze. Wielu z nich jest monopolistami lub duopolistami. Dość powiedzieć, że wiodących producentów samolotów na świecie jest dwóch, a "sprzedawców" biletów zaledwie czterech. Większość pieniędzy z biletów trafia właśnie do nich - mówi money.pl Owens Thomsen.
Jaka jest to skala dominacji? Z pomocą w zrozumieniu przychodzi badanie IATA i McKinsey z grudnia tego roku. Pokazuje ono, jaki udział w światowym rynku ma pięciu największych graczy z danego "odcinka" łańcucha wartości w transporcie lotniczym. Dla porównania podkreślono, że udział Google w światowym rynku wyszukiwań w internecie to 83 proc.
Udział pięciu największych podmiotów w światowym rynku [%] | |
|---|---|
Agencje żeglugi powietrznej | b/d |
Dostawcy systemów rezerwacyjnych i sprzedaży biletów (GDS) | 100% |
Producenci samolotów | 99% |
Firmy cateringowe | 63% |
Leasingodawcy samolotów | 36% |
Spedytorzy | 35% |
Linie lotnicze | 25% |
Agenci obsługi naziemnej | 19% |
Firmy serwisujące samoloty | 19% |
Porty lotnicze | 12% |
Źródło: "Understanding the Pandemic's Impact on the Aviation Value Chain" IATA&McKinsey, grudzień 2022 | |
Marie Owens Thomsen zwraca uwagę, że to dane globalne. Tymczasem nawet w pozornie konkurencyjnych branżach nierzadko okazuje się, że w danym regionie działa zaledwie jeden lub dwóch agentów obsługi naziemnej czy dostawców cateringu. A to stawia ich w lepszej pozycji pod względem dyktowania cen.
Potrzebujemy wszystkich tych podmiotów, aby móc przewieźć pasażera z punktu A do punktu B. Ale w tym całym łańcuchu wartości mamy do czynienia z nierównomiernym rozkładem sił, a w efekcie wyników finansowych - dodaje główna ekonomistka IATA.
Kolejne zagrożenie na horyzoncie
Mając w pamięci kluczowe znaczenie kosztów paliwa lotniczego dla sytuacji całej branży, nie można zapomnieć o ekonomicznych skutkach rosyjskiej agresji na Ukrainę. Od 5 grudnia nie można sprowadzać ropy naftowej z Rosji drogą morską. Od 5 lutego 2023 r. embargo zostanie rozszerzone na sprowadzanie stamtąd produktów ropopochodnych. To z pewnością wpłynie na ceny ropy, a w efekcie paliwa.
- Rynek paliw jest bardzo wrażliwy na niewielkie wahania podaży i popytu. Problemem jest pozyskiwanie ropy i jej produktów z innych kierunków niż rosyjski, bo... na świecie brakuje tankowców. Przy rosnących cenach ropy, wzrost cen paliwa lotniczego będzie jeszcze większy, ze względu na ograniczenia w możliwościach produkcyjnych rafinerii - dodaje Marie Owens Thomsen. Jak wylicza, udział paliwa lotniczego w światowej produkcji paliw to zaledwie 6 proc.
Jak to wpłynie na sytuację linii lotniczych i ceny biletów? - Na pewno zobaczymy wzrosty cen, a nie spadki. Nie spodziewam się jednak, by ta sytuacja postawiła nas w obliczu kolejnego kryzysu - podkreśla główna ekonomistka IATA.
Tanie latanie wróci?
Również szef tanich linii lotniczych Wizz Air kilka tygodni temu mówił, że dla cen biletów najistotniejsze znaczenie mają dziś koszty paliwa lotniczego i różnice kursowe. - Daleki jestem od mówienia, że tanie bilety to już przeszłość i tanie latanie się skończyło - stwierdził Jozsef Varadi w wywiadzie dla money.pl, dodając, że jest to raczej perspektywa kilku lat.
W uspokajającym tonie wypowiada się też Marie Owens Thomsen. - Dobra wiadomość jest taka, że w długiej perspektywie realne koszty transportu wciąż spadają. Nie obawiam się, więc by to był koniec taniego latania - potwierdza w rozmowie z nami.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl