Najpierw wskazania dla bezpieczeństwa transportu, potem ustalanie winnych - taka jest według norm europejskich kolejność badania przyczyn katastrof transportowych. Mówiono o tym w środę na konferencji naukowej Instytutu Ekspertyz Sądowych.
"Czy są jakieś przeszkody proceduralne w badaniu katastrof i współpracy poszczególnych instytucji? Jakie standardy informowania powinny być przestrzegane i jak informować, aby nie narażać dóbr bliskich ofiar? Katastrofa z 10 kwietnia unaoczniła nam skalę problemów" - mówił minister sprawiedliwości Krzysztof Kwiatkowski otwierając konferencję.
Dyskutanci wskazali, że koniecznie trzeba opracować procedury działań komisji badawczych i organów ścigania, aby nie dochodziło do przypadków, w których jedna instytucja nie pozwala drugiej korzystać z dowodów rzeczowych, czy wręcz uniemożliwia udział w oględzinach.
Podkreślano, że najpierw trzeba ustalić przyczyny katastrofy, by prokurator mógł ocenić, czy ktoś zawinił. Wskazano zarazem, że czym innym jest wysłuchanie uczestnika katastrofy przed komisją ds. badania wypadków, a czym innym - jego przesłuchanie przez policję czy prokuratora. W tym pierwszym wypadku osoba wysłuchiwana ma gwarancję, że jej dane nie zostaną ujawnione i mówi więcej, niż potem u prokuratora - gdy grozi jej odpowiedzialność karna.
Kwiatkowski zapewniał, że polski rząd "wykorzystał w pełni przysługujące mu prawa" w sprawie zaangażowania polskich instytucji badających katastrofę pod Smoleńskiem. Dodatkowo, aby "udrożnić kanał współpracy w przyszłości" negocjowana jest z Rosją umowa o współpracy w sprawach karnych.
"W tej sprawie nadal jest chaos informacyjny" - ocenił potem Krzysztof Karsznicki z Prokuratury Generalnej, który podkreślił, że wielu komentatorów myli podstawy prawne, na jakich może działać komisja badania wypadków lotniczych i prokuratura.
Jak wyjaśnił, do współpracy prokuratur stosuje się europejską konwencję o współpracy w sprawach karnych z 1959 r., którą Rosja ratyfikowała w 2000 r. "Strona rosyjska okazała się bardzo pragmatyczna, bo mimo, że nie było jeszcze polskiego wniosku o pomoc prawną, dopuszczono polskich prokuratorów do udziału w działaniach śledczych" - dodał.
Karsznicki wyjaśnił zarazem, że nie ma możliwości "przejęcia śledztwa" - czego domagają się niektórzy publicyści czy politycy. "Czegoś takiego w ogóle nie ma w prawie. Jest możliwość +przejęcia ścigania+ określonej osoby, gdy śledztwo toczy się już przeciwko komuś, kto jest obywatelem polskim, albo zamieszkuje w Polsce" - powiedział.
W jego ocenie do pracy komisji badawczej najlepsza jest Konwencja Chicagowska, bo nie ma innych, lepszych aktów prawnych. Nie jest nim - według Karsznickiego - polsko-rosyjskie porozumienie z 1993 r., bo nie ma ono aktów wykonawczych.
Zaznaczył zarazem, że wprawdzie Konwencja Chicagowska odnosi się do samolotów cywilnych (a polski Tu-154M był maszyną państwową, w dyspozycji wojska), ale innej polsko-rosyjskiej umowy w istocie nie było. "Okoliczności wymusiły jej zastosowanie, bo chyba nikt sobie nie wyobrażał, że 10 kwietnia strony usiądą i będą negocjować jakieś nowe procedury" - tłumaczył.
Dr Jan Unarski z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie podkreślił, że instytucje europejskie od dawna formułują postulat, by osobno dokonywać badań przyczyn katastrof, a osobno ustalać odpowiedzialność ludzi. "Ustalenie przyczyn ma pierwszeństwo, bo liczy się bezpieczeństwo transportu" - zaznaczył.
Jak istotna jest niezależność badań przyczyn, dr Unarski opatrzył przykładem: w 1625 r., gdy w Szwecji tuż po zwodowaniu zatonął królewski galeon "Waza", który miał być głównym orężem w morskiej walce z Polską, komisja królewska ustaliła: "działa były porządnie przymocowane i nikt z załogi nie był pijany". "A ze strachu przed królem nie wskazano, że to właśnie król nakazał dobudować kolejny rząd dział, co spowodowało, że okręt zatonął" - mówił ekspert.
Postuluje on powołanie w Polsce - na kształt innych krajów europejskich - jednej komisji do badania wypadków drogowych, lotniczych, kolejowych i morskich, co wzmocniłoby jej pozycję i niezależność.
"Cele prac komisji i organów ścigania są niekiedy przeciwstawne, bo komisja odpowiada na pytanie: +dlaczego+, a prokuratura: +kto zawinił+. Dlatego tak ważne jest, by prokuratura miała możliwość poznać raport komisji przed jego opublikowaniem i zgłosić swoje zastrzeżenia, kwestie do wyjaśnienia" - mówił dr Unarski.
Agata Kaczyńska, sekretarz Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego podkreślała, że problematyczne jest wykorzystywanie raportów końcowych komisji w procesach. Problemem jest też, jak komisja ma rozpytywać osobę wezwaną, mając świadomość, że jej słowa mogą być potem wykorzystywane np. przez prokuraturę.
"Czasem jest tak, że na miejscu zdarzenia policja i prokuratura wkracza i zabiera dowody, które są też istotne dla komisji - a badanie przyczyn ma pierwszeństwo przed odpowiedzialnością karną" - wskazywał szef komisji badania wypadków kolejowych Tadeusz Ryś.
Według prof. Barbary Świątek - Krajowego Konsultanta ds. Medycyny Sądowej, do dziś nie wiemy, jak przebiegały oględziny miejsca katastrofy w Smoleńsku. "Wiemy, że w moskiewskim instytucie medycyny sądowej przeprowadzono sekcje zwłok. To jest konieczne w wypadku każdej katastrofy" - podkreśliła. Jak podała prof. Świątek, w tym moskiewskim instytucie jest 30 stołów do sekcji zwłok, podczas gdy np. w Warszawie jest ich 5.
Tomasz Kupiec, genetyk z IES wskazał na inny problem występujący przy oględzinach miejsca katastrof: zarządzający oględzinami musi zdecydować, czy po odnalezieniu i zidentyfikowaniu choćby tylko części ostatniej ofiary katastrofy, zakończyć tę procedurę, czy też prowadzić ją dalej. Podkreślił, że przy katastrofie w Smoleńsku była wielka presja opinii publicznej na jak najszybsze zakończenie identyfikacji - trwało to około 2 tygodni.
Skrytykowano też system ratownictwa. "Polskie szpitale nie mają planu zabezpieczenia na wypadek katastrofy, prawo nie nakłada na nie takiego obowiązku" - zauważył z kolei prof. Juliusz Jakubaszko, Krajowy Konsultant ds. Ratownictwa Medycznego. "Jest prowizorka. Na razie jakoś to działa, ale nie wiadomo jak długo" - ocenił. "Natomiast centrów powiadamiania kryzysowego mamy - nie wiadomo po co - kilkaset, a w krajach europejskich jest ich najwyżej kilkanaście" - dodał.(PAP)
wkt/ wkr/ mag/
