# Dochodzi więcej szczegółów z konferencji #
29.07. Warszawa (PAP) - Załoga Tu-154M chciała wykonać jedynie próbne podejście do lotniska w Smoleńsku, nie wykonała jednak automatycznego odejścia m.in. z powodu braków w jej wyszkoleniu w 36. specpułku; były też nieprawidłowości w pracy rosyjskich kontrolerów i w wyposażeniu lotniska.
Według komisji, nie było bezpośrednich zewnętrznych nacisków na załogę, by lądowała w Smoleńsku; dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik w końcowej fazie lotu był w kokpicie Tu-154M, nie ingerował jednak w działanie kapitana ani załogi.
Takie są główne wątki prezentacji raportu, pracującej od dnia katastrofy, 34-osobowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego pod kierownictwem szefa MSWiA Jerzego Millera. Raport przedstawiał Miller z zastępcami komisji płk. Mirosławem Grochowskim i pilotem Maciejem Laskiem oraz ppłk. Robertem Benedictem, pilotem Wiesławem Jedynakiem, a także inż. Piotrem Lipcem.
"Nie ma jednej przyczyny katastrofy, jest splot okoliczności" - podkreślił Miller, dodając, że wynik końcowy pracy komisji został przyjęty jednogłośnie i żadna z osób nie złożyła zdania odrębnego w żadnym elemencie ustaleń komisji. "Nikt z członków komisji nie był sędzią w swoich sprawach" - tak szef MSWiA odniósł się do uwagi o obecności 12 wojskowych w komisji. Załoga Tu-154M podejmowała właściwe decyzje, tylko nie potrafiła tych właściwych decyzji zrealizować - dodał Miller.
"Załoga otrzymała informacje o trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku Smoleńsk Północny. Podjęła właściwą decyzję - poprzez dyrektora protokołu dyplomatycznego zwróciła się do dysponenta - proszę wskazać na które zapasowe lotnisko mamy skierować samolot, bo Smoleńsk Północny jest dzisiaj dla nas nieosiągalny. Niestety dysponent nie podjął decyzji, w związku z czym uniemożliwił odejście załogi na lotnisko z lepszymi warunkami atmosferycznymi" - mówił szef komisji.
Na podstawie ekspertyz i badań komisja stwierdziła jednoznacznie, że samolot był sprawny technicznie do momentu zderzenia z ziemią. Z przeprowadzonych w USA oględzin systemu zbliżania się do ziemi TAWS oraz nawigacyjnego systemu zarządzania lotem wynika, że urządzenia te były sprawne i działały prawidłowo.
Podał też najistotniejsze obszary badane przez komisję: szkolenie załogi, współpraca załogi w kabinie, nadzór i działalność 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, przebieg lotu i funkcjonowanie służb kierowania lotami na lotnisku Smoleńsk "Północny". Miller pytany o kwalifikację lotu, powiedział, że "z punktu widzenia polskiego prawa, status lotu jest statusem lotu wojskowego".
Stwierdzone uchybienia formalne w organizacji delegacji nie miały wpływu na bezpieczeństwo lotu - dodał. Poinformowano też, że zapotrzebowanie na lot o statusie HEAD 10 kwietnia było zgłoszone zgodnie z przepisami, a na lot o statusie HEAD 7 kwietnia, gdy do Smoleńska udała się delegacja z premierem, było zgłoszone zbyt późno. "Składanie zapotrzebowania zbyt późno (...) było nagminne, a wszelkie próby eliminacji tego zjawiska kończyły się niepowodzeniem" - powiedział Lasek.
Komisja stwierdziła natomiast "szereg uchybień" w procesie organizacji lotu przez 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego; według ustaleń, poziom wyszkolenia załogi zagrażał bezpieczeństwu lotów. Jak wyliczyła komisja, technik pokładowy jako jedyny członek załogi miał aktualne uprawnienia, nadane w sposób zgodny z przepisami przez 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Nie mieli ich pierwszy, drugi pilot samolotu oraz nawigator.
Płk Grochowski powiedział, że kontrole problemowe przeprowadzane w specpułku przez różne instytucje od 2004 wykazywały nieprawidłowości, tworzyły protokoły i zalecenia usunięcia wykrytych nieprawidłowości. Jak dodał, te protokoły były kierowane do dowództwa Sił Powietrznych. Grochowski zastrzegł jednocześnie, że nie były to kontrole kompleksowe. Poinformował też, że inspektorat MON do spraw bezpieczeństwa lotów wystawił podczas kontroli bardzo niską ocenę.
Według komisji, załoga Tu-154M nie chciała lądować, a jedynie wykonywała próbne podejście do lądowania. "Piloci nie byli samobójcami" - podkreślił Miller. w jego ocenie decyzja załogi o wykonaniu podejścia próbnego, kontrolnego na bezpieczną wysokość minimalną - była prawidłowa i nie niosła za sobą żadnego ryzyka, ale - jak zauważył - "w trakcie realizacji posługiwano się niewłaściwym wysokościomierzem". Eksperci stwierdzili, że "w tej konfiguracji" piloci nie mieli szans na przerwanie manewru przez odejście na autopilocie - lotnisko w Smoleńsku nie ma bowiem systemu ILS, który umożliwia taką akcję. Na pokładzie samolotu nie stwierdzono obecności materiałów wybuchowych ani substancji promieniotwórczych czy środków trujących, ani też "sztucznej mgły", o której wielokrotnie pisały media.
Co do obecności w kokpicie dowódcy Sił Powietrznych gen. Błasika komisja doszła do wniosku, że nie ingerował on w pracę załogi, a jedynie był "biernym obserwatorem". "Nagranie rozmów w kokpicie wskazuje, że decyzje dotyczące przelotu były podjęte przed wejściem pana generała do kokpitu" - powiedział Miller i dodał, że komisja nie wyjaśniała kwestii alkoholu we krwi gen. Błasika, bo to Rosjanie przeprowadzali sekcję zwłok. Według komisji, przed wylotem do Smoleńska nie było kłótni dowódcy samolotu kpt. Arkadiusza Protasiuka z gen. Błasikiem - jak wcześniej twierdziły media. Miller w tym kontekście zaznaczył, że należy twardo przestrzegać zasady tzw. cichego kokpitu - czyli tego, aby w kokpicie przy podchodzeniu do lądowania nie przebywał nikt, kto nie jest członkiem załogi. Zewnętrznych nacisków na załogę nie stwierdzono, a piloci 36. specpułku - jako że na co dzień latają z najważniejszymi osobami w państwie - są oswojeni z presją i potrafią oprzeć się naciskom zewnętrznym, o czym może świadczyć tzw.
incydent gruziński - gdy piloci odmówili wykonania polecenia prezydenta Lecha Kaczyńskiego, by lecieć do ogarniętej konfliktem Gruzji, na niesprawdzone lotnisko w Tbilisi.
"Myśmy wykazali, że nie było presji bezpośredniej. Nikt nie kazał tej załodze lądować na siłę na tym lotnisku lub schodzić do wysokości niebezpiecznej, natomiast presja pośrednia związana z rangą przewożonych osób czy rangą zadań, które się z tym wiążą, istnieje praktycznie w każdym locie HEAD" - mówił Maciej Lasek.
Jak podano, odczyt korespondencji radiowej i pełna analiza tego odczytu ujawniła, że kierownik strefy lądowania podawał błędne komendy załodze samolotu Tu-154M, podchodzącego do lądowania na lotnisku w Smoleńsku - zarówno wtedy, gdy samolot był powyżej ścieżki i obok kursu, jak i wtedy, gdy był poniżej ścieżki; kontrolerzy informowali załogę, że samolot jest na ścieżce i na kursie.
Prezentując tę część raportu, Jedynak analizował działanie załogi w ostatnich minutach lotu. Wskazał na kilka kluczowych momentów w korespondencji załogi z kontrolerami. Pierwszy - to 10 km od progu lotniska, drugi to 6 km, gdzie ustawia się pierwszą radiolatarnię lotniskową. Jak mówił, gdy samolot był w odległości 10 km od progu pasa, znajdował się zdecydowanie powyżej ścieżki zniżania. "Dobrze wyszkolony kontroler jest w stanie to stwierdzić" - skomentował Jedynak.
Poinformował, że z ustaleń komisji wynika, iż mimo to kontroler przekazał załodze: "dziesiąty kilometr, na ścieżce i na kursie". Tymczasem załoga - według Jedynaka - najwyraźniej nie usłyszała informacji kontrolera, że jest na 10-tym kilometrze i nie rozpoczęła zniżania. "Później kontroler mówi: +odległość: ósmy kilometr, na ścieżce i na kursie+. Tymczasem samolot był 120 metrów powyżej ścieżki i 65 metrów na lewo od kursu. Odchylenia nie mieściły się w granicach tolerancji" - powiedział Jedynak. Według komisji, załoga zaczęła zniżanie końcowe na siódmym kilometrze, tak że na kilometrze szóstym - gdy samolot osiągnął pierwszą radiolatarnię - był na wysokości 420 metrów względem poziomu lotniska (o 120 m za wysoko) i 125 m obok kursu. "Tymczasem kontroler mówi: jesteście na ścieżce i na kursie" - zauważył Jedynak.
Jak podkreślił, w tym momencie załoga sama zorientowała się, że jest za wysoko i rozpoczęła niebezpieczny (choć dopuszczalny przepisami) manewr - zwiększyła prędkość zniżania. "Zwiększenie prędkości zniżania powoduje zarazem obniżenie mocy silników w czasie zejścia - przez co nie jest możliwa szybka reakcja silnika na komendę +odchodzimy+ i ściągnięcie wolantu" - wyjaśnił Jedynak. Komisja stwierdziła ponadto, że nawet gdy samolot - z powodu manewru przyśpieszonego zniżania - znalazł się już poniżej ścieżki, kontroler i tak mówił: "na ścieżce i na kursie".
Według komisji, komenda odejścia wydana przez dowódcę Tu-154 padła za późno - na wysokości 39 m nad poziomem lotniska - poinformował Jedynak opisując, że od wydania komendy "odchodzimy" do podjęcia przez załogę działań związanych z "odejściem" upłynęło 5 sekund, podczas których samolot w dalszym ciągu się zniżał, a teren przed lotniskiem podnosił się. Komisja oceniła, że w takich warunkach (zmniejszona moc silników spowodowana przyśpieszeniem zniżania samolotu) 5 sekund było czasem bardzo krótkim, a manewr dowódcy - szybki i sprawny. "Dowódca i tak, w naszej ocenie, postąpił bardzo sprawnie. Udowodnił, że był bardzo sprawnym motorycznie człowiekiem. Od podjęcia informacji, że coś jest nie tak, zareagował bardzo szybko" - powiedział Jedynak.
Dodał, że dowódca samolotu zakładał przy tym, że urządzenie automatycznego odejścia zadziała. "Prawdziwy problem nie polega na tym, żeby skrócić ten czas od komendy +odchodzimy+ do pociągnięcia za wolant, tylko żeby tego czasu praktycznie w ogóle nie było. Pilot, który ma świadomość, że wydaje komendę +odchodzimy+ i ściąga wolant - to dzieje się właściwie równocześnie, nie ma tego momentu oczekiwania. Tutaj problem polegał nie na czasie 5 sekund, tylko na tym, że dowódca założył, że samolot odejdzie w automacie, w sytuacji gdy było to po prostu technicznie niemożliwe (bo w Smoleńsku nie było systemu ILS - PAP)" - powiedział Jedynak.
Przedstawiciele komisji dopytywani byli też, dlaczego dowódca załogi zdecydował się na podejście do próbnego lądowania, a nie odleciał od razu na zapasowe lotnisko. Jedynak wyjaśniał, że zgodnie z regulaminem wykonywania lotów w lotnictwie wojskowym "dowódca statku powietrznego ma prawo podejść do wysokości minimalnej bez względu na warunki panujące na lotnisku". "W sytuacji gdy manewr ten wykonywany jest w sposób standardowy, nie niesie on ze sobą żadnego ryzyka" - powiedział. Przypomniał, że wcześniej wybierane było lotnisko zapasowe. "Samolot po wykonaniu podejścia do minimalnej wysokości zniżenia z całą pewnością odleciałby na któreś z lotnisk zapasowych" - dodał.
Jak ocenił Jedynak, załoga powinna przerwać zniżanie i odejść na drugi krąg w miejscu, gdy - według wysokościomierza barometrycznego - samolot przecina wysokość 100 metrów. "Gdyby obserwowała wysokościomierze barometryczne, tak właśnie by zrobiła" - powiedział Jedynak dodając, że niezrobienie tego był to "kardynalny błąd".
Zdaniem polskiej komisji, wpływ na katastrofę mogła mieć też sytuacja na lotnisku, w tym gęste zadrzewienie przed pasem startowym - co zasłaniało część lotniskowych przyrządów świetlnych i utrudniało prace sprzęt radiolokacyjnego. Niektóre z lamp były niesprawne - stwierdzono także. Analizując te kwestie przedstawiciele komisji zauważyli, że po katastrofie w obrębie lotniska została przeprowadzona wycinka drzew. Komisja wskazała przy tym, że wysokość brzozy, z którą zderzył się samolot, nie przekraczała dopuszczalnej normy. "To samolot był za nisko" - wskazano.
W ocenie komisji, załoga nie była wystarczająco wyszkolona i nie wiedziała, że jeśli na lotnisku nie ma systemu ILS (a tak było w Smoleńsku) niemożliwe będzie wykonanie automatycznego odejścia na drugi krąg. Jak mówił Jedynak, o zamiarze "odejścia w automacie" na drugi krąg po wykonaniu próbnego podejścia do lądowania świadczą wykonywane przez załogę czynności i informacje, jakie sobie przekazywała, jak i słowa skierowane do szefa protokołu MSZ Mariusza Kazany o próbnym podejściu do lądowania. "Brak reakcji załogi potwierdza, że była ona w tym zakresie niedostatecznie wyszkolona" - mówił.
Strona rosyjska zapewniała, że lotnisko będzie przygotowane na czas przyjmowania rejsów specjalnych z Polski - wynika z ustaleń komisji. W piątek przypomniano, że lotnisko w Smoleńsku od października 2009 r. było nieczynne. Strona rosyjska zapewniła, że będzie ono przygotowane, ze statusem lotniska czynnego, na czas przyjmowania rejsów specjalnych z Polski, między 7 a 10 kwietnia 2010 r. Z informacji komisji wynika, że w marcu 2010 r. został wykonany ogląd lotniska, a 5 kwietnia wydany akt dopuszczenia do przyjęcia rejsów specjalnych. Czynności tych dokonywali Rosjanie. "Gdyby nie było weryfikacji ze strony rosyjskiej, 36. pułk byłby zobowiązany do wykonania specjalnego lotu sprawdzającego przydatność" - powiedział Miller.
Stwierdzono też, że załoga nie przygotowała 10 kwietnia systemu TAWS do lądowania na lotnisku spoza bazy danych TAWS - a takim było lotnisko w Smoleńsku. Uznano, że to poważny błąd w szkoleniu. "Nie można się prześlizgnąć nad tym tematem, to urządzenie ratujące życie" - mówił Jedynak. Jak podkreślił, system TAWS można ustawić tak, aby działał on prawidłowo także na lotniskach nie będących w jego bazie danych - a takim było lotnisko Smoleńsk Północny. Według Jedynaka wówczas taki system nie generuje komunikatu "TERRAIN AHEAD". Pilot powinien nacisnąć przycisk "TERRAIN INHIBIT MODE", który anuluje ten pierwszy komunikat.
Tymczasem - jak stwierdziła komisja - kapitan samolotu jednorazowo nacisnął przycisk anulujący ten komunikat, który jednak powrócił po pewnym czasie. Jak podkreślił Jedynak, gdyby kapitan chciał nacisnąć "TERRAIN INHIBIT", musiałby wychylić się ze swego fotela, co dodatkowo utrudniłoby mu prowadzenie zniżającego się samolotu. To kolejna nieprawidłowość w wyszkoleniu załóg 36. specpułku. Jego zdaniem, wyszkolenie to jest "nierówne", bo gdy trzy dni wcześniej ten sam samolot leciał do Smoleńska, załoga (wówczas w innym składzie) przygotowała system TAWS do lądowania w Smoleńsku.
Dodał, że kolejnym błędem załogi było obserwowanie przy podejściu do lądowania radiowysokościomierzy, a nie wysokościomierzy barometrycznych. "Teren przed lotniskiem w Smoleńsku nie był terenem płaskim, dlatego też bardzo istotnym elementem była obserwacja przez załogę prawidłowych urządzeń pokładowych. Zasadą elementarną podczas podejść do lądowania, zarówno precyzyjnych, jak i nieprecyzyjnych jest korzystanie z wysokościomierzy barometrycznych, a nie radiowysokościemierzy" - podkreślał. Jak dodał, radiowysokościomierz dawał załodze błędne sygnały, pokazuje on bowiem tylko odległość do terenu. "Załogę powinna interesować wysokość nad poziomem drogi startowej, na której ma lądować, pokazywana przez wysokościomierze barometryczne" - zaznaczył.
Jak stwierdziła komisja, pułk obciążany był przez dysponentów zbyt dużą liczbą zadań w stosunku do liczby załóg. "W pułku ustanowiono własne standardy niezgodne z programem szkolenia, regulaminem lotów i innymi dokumentami normującymi wykonywanie lotów w lotnictwie sił zbrojnych" - powiedział Lasek.
Jak dodał, z ustaleń komisji wynika, że aby zrealizować zlecone zadania, w specpułku świadomie podejmowano decyzje o łamaniu norm odpoczynku, a szkolenie realizowano "w pośpiechu, w niewłaściwych warunkach atmosferycznych i niezgodnie z programem szkolenia". "Należy stwierdzić, że poziom wyszkolenia załóg Tu-154 zagrażał bezpieczeństwu lotów. Część członków załóg wyznaczonych do lotów 7 i 10 kwietnia nie miała ważnych uprawnień do ich wykonywania" - powiedział Lasek. Jedyną osobą, która takie uprawnienia miała, był technik pokładowy.
Według komisji, dowódca załogi Tu-154M był nadmiernie obciążony; tylko on posługiwał się językiem rosyjskim wystarczająco biegle, by porozumiewać się bez problemów z wieżą w Smoleńsku. Mimo iż załoga liczyła cztery osoby, to jej dowódca przejął na siebie większość ról. To on prowadził m.in. rozmowę z wieżą w Smoleńsku, kontrolował działanie urządzeń, nadzorował prace pozostałych członków załogi i wykonywał polecenie kontrolerów. Jedynak dodał, że równocześnie kapitan nie miał dużego doświadczenia, jeśli chodzi o lądowanie na lotniskach nieposiadających m.in. systemu naprowadzania ILS.
Komisja przyznała, że to 36. specpułk zdecydował, że samolot poleci do Smoleńska bez "lidera" na pokładzie, a strona rosyjska, pomimo obowiązującego przepisu, to zaakceptowała. Według komisji, Rosjanie nie powinni byli wydać zgody na lot polskiego samolotu bez rosyjskiego lidera, czyli nawigatora znającego lotnisko docelowe. "Ostatecznie o rezygnacji z lidera na pokładzie polskich statków lotniczych państwowych decydował 36. pułk. Strona rosyjska zaakceptowała tę decyzję, pomimo że była ona niezgodna z przepisami wykonywania lotów Federacji Rosyjskiej. W tych przepisach jest zapisywane, że w przypadku wykonywania zgody na przelot, lądowania na lotniskach nie będących lotniskami komunikacyjnymi, a taki był Smoleńsk Północ, obecność lidera warunkuje wydanie zgody na lot" - powiedział Maciej Lasek przyznając, że w praktyce ten zapis "jest zapisem martwym". "W ubiegłych latach w wielu lotach wykonywanych na lotniska Federacji Rosyjskiej lidera na pokładzie też nie było" - dodał.
W ocenie komisji, istniejące w 2010 r. przepisy lotnicze zapewniały możliwość bezpiecznego wykonania lotu Tu-154M. "To nie dlatego załoga się rozbiła, że przepisy były złe, tylko dlatego, że po prostu nie przestrzegała ustaleń w nich zwartych" - mówił Jedynak.
Miller dodał też, że operacja podchodzenia do lądowania w takich wypadkach wymagała bezbłędnej współpracy dwóch partnerów - załogi i kontrolerów. "Siódmego kwietnia (gdy na lotnisku lądował samolot z premierem) ta współpraca mogła być o mniejszej wadze skutków, nawet jeśli dochodziło do uchybień. 10 kwietnia nie było widoczności ani na 10, ani nawet na 50 metrach" - powiedział. Zaznaczył, że wręcz uspokajające komendy kierownika strefy lądowania, że samolot jest na ścieżce i kursie - "były mylące dla załogi".
Jednocześnie komisja stwierdziła, że warunki pogodowe, które zmieniły się na lotnisku w Smoleńsku, całkowicie zaskoczyły kontrolerów lotu i doprowadziły do degradacji ich działań. "W trakcie przeprowadzonej analizy zapisu rozmów i łączności na bliższym stanowisku kierowania lotami, komisja stwierdziła, że osoby funkcyjne, które się tam znajdowały, czyli: zastępca dowódcy bazy, który nadzorował pracę całej grupy kierowania lotami, kierownik lotów i kierownik strefy lądowania wykonywali swoje czynności zgodnie z przepisami obowiązującymi w Federacji Rosyjskiej" - relacjonował Maciej Lasek.
"W momencie zmiany pogody następowała stopniowa degradacja działań grupy kierowania lotami, w szczególności kierownika lotów" - podkreślał Lasek. Dodał, że zgodnie z rosyjskimi przepisami miał on bardzo duże uprawnienia co do podejmowania decyzji dotyczących lądowania samolotów. "Część działań kierownika lotów przejął zastępca dowódcy bazy" - poinformował.
Według Millera, największą różnicą między lotami z 7 i 10 kwietnia były warunki atmosferyczne w Smoleńsku. "Ten sam samolot, skład załogi częściowo ten sam, te same procedury, te same szkolenia, to samo lotnisko z tym samym wyposażeniem, z tą samą grupą kierowania lotami, jedna drastycznie różna sytuacja - szczególnie trudne warunki atmosferyczne 10 kwietnia. To był ten weryfikator, który narzucił zupełnie inną skalę trudności wykonania tego samego zadania" - powiedział Miller.
Część pytań dziennikarzy podczas prezentacji raportu odnosiła się do hipotez parlamentarnego zespołu badającego katastrofę pod kierunkiem Antoniego Macierewicza (PiS), gdzie - z pomocą eksperta pracującego w USA - formułowano m.in. tezy o "dwóch silnych wstrząsach" na pokładzie samolotu, które to - a nie uderzenie o brzozę - doprowadziły do katastrofy. "Komisja się nie myli; żadne czujniki nie zanotowały dwóch silnych wstrząsów" - stwierdził Miller.
Pytany, czy jego komisja przeprowadziła badania, które potwierdziłyby, że "miękka brzoza" jest w stanie przeciąć skrzydło TU-154M, Miller przypomniał, że czym innym jest uderzanie brzozą o samolot, a czym innym zderzenie pędzącej maszyny z drzewem. "Samolot leciał z prędkością 280 kilometrów na godzinę. Może pan łatwo sprawdzić np. samochodem, co z nim się stanie, jeśli pan z prędkością 280 kilometrów wjedzie w brzozę" - odpowiedział dziennikarzom szef komisji. Przypomniał, że brzoza nie była pierwszą przeszkodą, którą napotkał samolot. "Pierwsze przeszkody czyniły na tyle nieznaczące szkody w poszyciu samolotu, że nie prowadziło to do zmiany trajektorii lotu, co nie oznacza, że nie pozostawiało żadnych śladów na torze przelotu samolotu" - zaznaczył Miller.
Dziennikarze pytali też członków komisji o rekonesans BOR na lotnisku w Smoleńsku, który nie doszedł do skutku wobec braku zgody strony rosyjskiej. Komisja uznała, że nie miało to wpływu na zaistnienie katastrofy. "Miałoby to wpływ, gdyby ten wypadek nastąpił po lądowaniu i polegał na wrogim działaniu wobec prezydenta" - wyjaśnił Miller. Wcześniej Miller powiedział również, że głównymi zadaniami BOR podczas takich wyjazdów jest: bezpieczne dowiezienie osoby ochranianej na lotnisko i umieszczenie jej w samolocie, sprawdzenie samolotu i pasażerów pod względem ewentualnych zagrożeń i zapewnienie ochranianym bezpieczeństwa po wylądowaniu. (PAP)
wkt/ pru/ gdy/ mrr/ pro/ itm/
