Wyprawy po złoto i srebro. Sprowadzali je do Europy na kilogramy, choć łatwo nie było

Odkrycie Ameryki stanowiło zaskoczenie dla hiszpańskiej Korony. Szybko zdano sobie sprawę z możliwości, jakie niosła ze sobą eksploracja kontynentu. Konkwista Meksyku przyniosła gigantyczne łupy. Jednak wkrótce okazało się, że problemem jest przetransportowanie ich do kraju. Tzw. królewska kwinta, czyli 20 proc. zdobytych skarbów została załadowana na trzy statki i w 1522 r. wyruszyła do Europy. Po drodze ta niewielka flota została napadnięta przez francuskiego korsarza Jeana Fleury. Tylko jeden okręt zdołał się uratować i dotarł do Hiszpanii.

Tego rodzaju incydenty zmotywowały Koronę do stworzenia systemu konwojów. Pierwsze zaczęły wypływać z Sewilli już w latach 20. XVI w. Początkowo były raczej niewielkie. Liczyły po kilkanaście okrętów. W kolejnych dekadach liczba statków zaczęła rosnąć, aż w 1561 r. ustanowiono system flot, który przetrwał do końca XVIII w.

Z Hiszpanii dwa razy do roku wypływała flota zmierzająca do Ameryki. W marcu lub kwietniu podróż rozpoczynała flota Nowej Hiszpanii, płynąca do Meksyku, a w lipcu–sierpniu flota Tierra Firme, której celem była Panama. Obie trasy wiodły z Sewilli ku Wyspom Kanaryjskim, a następnie przez Atlantyk. Ruszając w drogę, statki zabierały artykuły potrzebne w koloniach. Początkowo były to europejskie zwierzęta i rośliny, potrzebne do rozwoju gospodarczego zamorskich posiadłości. Później eksportowano także wino, narzędzia, ubrania, broń i książki – artykuły, które produkowano w Nowym Świecie w niewielkich ilościach albo wcale.

Podróż przez Atlantyk zazwyczaj trwała około miesiąca. Po dotarciu do portu przeznaczenia statki rozładowywały europejskie towary i zabierały ze sobą kolonialne dobra: kakao, tytoń czy egzotyczne gatunki drewna. W przypadku floty Nowej Hiszpanii cennym produktem byłą chińska porcelana (i generalnie towary pochodzące z Azji), którą pozyskiwano handlując z Chińczykami na Filipinach. Statki wracające z Panamy wiozły srebro z peruwiańskich kopalń, które stanowiło jedno z największych źródeł bogactwa ówczesnej Hiszpanii.

Następnie obie floty spotykały się w porcie w Hawanie, by wspólne wyruszyć do Europy. Starano się wyruszyć najdalej w lipcu, jeszcze przed nadejściem sezonu huraganów. Trasa powrotna wiodła przez Bahamy, następnie Azory i wreszcie do Hiszpanii. Zasadniczo powrót bywał bardziej niebezpieczny ze względu na gorsze warunki na morzu.

Jakich statków używano do transatlantyckich podróży? Różnych. W miarę rozwoju hiszpańskich kolonii rosła ilość transportowanych towarów, a więc i jednostki musiały być coraz większe. O ile w 1552 r. zalecano minimalny tonaż pojedynczego statku na poziomie 100 ton, to pod koniec XVII w. było to już 300 ton, a zdarzały się jeszcze większe jednostki. Oczywiście zalecenia sobie, a życie sobie jednak można zauważyć pewną tendencję.

Jeśli chodzi o typy używanych okrętów, to były to głównie karaki, karawele i galeony. Te ostatnie stopniowo wypierały mniejsze typy okrętów. Rosła też liczba jednostek w poszczególnych flotach. W 1522 r. z Sewilli wypłynęło zaledwie 18 statków, ale na przykład w 1549 r. było ich już łącznie 101.

W początkach systemu konwojów te same okręty mogły pełnić funkcje eskorty lub przewozić towary. Wszystko zależało od uzbrojenia, jednak im więcej dział na pokładzie, tym mniej miejsca na ładunek. W związku z tym kupcy niechętnie wyposażali swoje statki w artylerię, zwłaszcza że kosztowała sporo, a i znalezienie jej na rynku stanowiło problem. W przypadku jednostek eskorty, przewożenie towarów było w ogóle zabronione. Jednak zarobek był kuszący i na ogół statki pływały przeciążone, ponieważ oprócz uzbrojenia wiozły jeszcze kontrabandę.

Floty przemierzające Atlantyk zmagały się z szeregiem problemów. Po pierwsze, często brakowało statków, przez co do konwoju włączano żaglowce, których stan techniczny pozostawiał wiele do życzenia. W efekcie podróż wiązała się z jeszcze większym ryzykiem niż zwykle. Po drugie i chyba ważniejsze – ciągle brakowało marynarzy, zwłaszcza tych posiadających jakiekolwiek doświadczenie. Dowodzący jedną z flot Blasco Núñez de Vela zalecał, by na dwie tony tonażu przypadał jeden członek załogi. Jednak rzadko udawało się spełnić te warunki. Chętnych do żeglugi nie było wielu, a spora część zaciągała się na statek w Hiszpanii tylko po to, by zdezerterować po drugiej stronie Atlantyku i zacząć życie w Nowym Świecie.

Trudno się właściwie dziwić. Życie na statku (zwłaszcza w XVI w.) nie było usłane różami. Zawód marynarza nie cieszył się szacunkiem społecznym. Za to był bardzo trudny i niewdzięczny. Okręty były dość małe i ciasne. Poza tym większość miejsca zajmowały towary, zapasy żywności, wody i amunicji. Szacuje się, że na każdego członka załogi (i pasażera) przypadało średnio 1,5 m² powierzchni. Kapitan i ewentualnie szczególnie majętni pasażerowie mogli liczyć na odrobinę prywatności w osobnych pomieszczeniach. Wszyscy pozostali musieli znosić niepogodę i upał tropików.

Wiele do życzenia pozostawiały także kwestie higieny. Słodką wodą ściśle racjonowano, stąd nie było mowy o używaniu jej do mycia czy kąpieli. W rzadkich przypadkach – przy spokojnym morzu – członkowie załogi mieli szansę wziąć kąpiel, jednak w rejonach tropikalnych zawsze istniało ryzyko ataku rekinów. Poza tym większość marynarzy i tak nie umiała pływać. Można sobie wyobrazić odór panujący na pokładzie statku, na którym przebywa kilkaset osób, które nie myły się od ponad miesiąca.

Sytuacji nie poprawiał fakt, że razem z ludźmi na pokładzie (i pod nim) podróżowały zwierzęta. Zwłaszcza w XVI w. do Ameryki eksportowano nieznane tam wcześniej gatunki: konie, świnie, krowy czy kury. Oczywiście statki miały także wielu niepożądanych pasażerów. Pchły, wszy, szczury i karaluchy dawały się załogom we znaki.

Nie lepiej wyglądało wyżywienie. O ile w pierwszych dniach rejsu posiłki zawierały jeszcze świeże produkty, to potem było już tylko gorzej. Problem stanowiła nie tyle zawartość kaloryczna posiłków, co brak witamin i składników mineralnych. Na dietę składały się produkty takie jak suchary, oliwa, solona wieprzowina, ryż, fasola i ser. Czasem udawało się złowić rybę. Chronicznym problemem pozostawał szkorbut. Woda była ściśle racjonowana. Na jedną osobę przypadało między 1 a 2 litry dziennie. Zdarzało się, że na pokładzie wybuchała epidemia. W takich wypadkach umierało nawet 2/3 załogi.

Wszystko to razem sprawiało, że transatlantycka podróż stanowiła spore wyzwanie. Standardem nawet w trakcie najspokojniejszych rejsów była śmierć któregoś z członka załogi lub pasażera. Jednak największe zagrożenie stanowiły warunki na morzu. Powodem większości strat poniesionych przez floty pływające do Nowego Świata były burze i huragany. Zdarzało się też, że statki kierowane przez mało kompetentnych pilotów wpadały na skały lub osiadały na mieliźnie. Jeśli z kolei rejs się przedłużał, załodze groziła śmierć z głodu lub pragnienia.

Trzeba jednak przyznać, że system flot spełniał swoje zadanie. W okresie pomiędzy 1540 a 1650 r., kiedy najwięcej metali szlachetnych przypłynęło do Europy, około 11 000 statków pokonało trasę przez Atlantyk. Z tej liczby 519 przepadło – większość z nich w wyniku burz i błędów nawigacyjnych. Zaledwie 107 utracono w efekcie ataków korsarzy (czyli mniej niż 1 proc.). Floty przestały pływać do Nowego Świata, kiedy pod koniec XVIII w. Korona zezwoliła na wolny handel z koloniami. Niedługo potem większość krajów Ameryki Łacińskiej uzyskała niepodległość, co zupełnie zmieniło relacje tego kontynentu z Europą.

Autor: Michał Piorun

Bibliografia:

• César Cervera, El mito de la piratería inglesa: menos del 1 % de los galeones españoles fue apresado, www.abc.es (dostęp: 13.09.2022).
• Estababan Mira Caballos, El sistema naval del imperio español. Armadas, flotas y galeones en el siglo XVI, Madrid, Punto de Vista Editores, 2015.
• Clarence Haring, The Spanish Empire in America, HarcourtBrace Jovanovich, Publishers, Nowy Jork 1963.