Putin buduje szlak poza kontrolą Zachodu. Wspólnie z Iranem wykuwa ostatnie ogniwo

Kolejne sankcje wycelowane na tzw. rosyjską "flotę cieni", czyli statki rejestrowane pod tanią banderą, służących do transportu rosyjskich surowców i objętych sankcjami towarów podwójnego zastosowania, zmuszają Rosję do szukania bezpieczniejszych kanałów dostaw.

Rosja stara się szukać nowych szlaków eksportu swoich surowców i pozyskania towarów, które potrzebne są jej do pozyskania dóbr głównie wysokiej technologii - wyjaśnia w rozmowie z money.pl Jan Strzelecki z Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE).

Jedną z nich ma być budowany od lat Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe (International North-South Transport Corridor), zwany również korytarzem perskim. Choć inicjatywa, która ma być krótszą drogą z Rosji do Indii, powstała już ponad ćwierć wieku temu, to po obłożeniu Rosji surowymi sankcjami za jej atak na Ukrainę, zyskała szczególne znacznie dla Władimira Putina.

Wewnętrzny korytarz handlowy pozostający poza kontrolą Zachodu umożliwi swobodny transport ropy naftowej, gazu, drewna, zboża czy innych objętych sankcjami towarów.

Licząca około 7,2 tys. kilometra sieć transportowa składająca się z żeglugi morskiej i rzecznej, kolei oraz siatki połączeń drogowych omija dłuższą i bardziej ryzykowną trasę przez Kanał Sueski, Morze Śródziemne, Cieśninę Gibraltarską, Atlantyk, wody Morza Północnego i w końcu Cieśniny Duńskie z Bałtykiem coraz ściślej kontrolowane przez Amerykanów i Europejczyków.

Aby wyrwać się spod jarzma restrykcji i zabezpieczyć drogę na azjatyckie rynki, Rosja jeszcze mocniej zacieśniła współpracę z Iranem, również objętym sankcjami. Wspólnie postanowili odtworzyć, a w niektórych miejscach unowocześnić, ten strategiczny szlak.

Inwestycje w rozwój portów, kanałów rzecznych, dróg kolejowych na liczącej blisko 3 tys. kilometrów osi łączącej Federację Rosyjską z irańskimi portami zostały zintensyfikowane w ostatnich latach.

Jak pisaliśmy w money.pl, już pod koniec 2022 r. na poprawię infrastruktury "Korytarza Perskiego" Moskwa i Teheran wydały około 25 mld dol. Rosja tak uelastyczniła swoje przepisy, aby przyznać statkom z Iranu prawo przepływu śródlądowymi drogami wodnymi na rzekach Don i Wołga.

- Iran jest dla Rosji ważny m.in. ze względu na dostawy i produkcję dronów masowo wykorzystywanych podczas inwazji na Ukrainę. Potencjał Iranu, jako partnera handlowego jest jednak ograniczony. To kraj zamknięty przez sankcje - zaznacza Jan Strzelecki.

Irańskie spółki, w tym Grupa Linii Żeglugowych Islamskiej Republiki Iranu (IRISL) czy Nasim Bahr Kish, zainwestowały potężne pieniądze w rosyjskie porty rzeczne. W minionym tygodniu Nasim Bahr Kish, która już posiada 51 proc. udziałów w astrachańskim porcie, złożyła ofertę wykupu pozostałych akcji w tym również 25 proc. należących do państwa rosyjskiego.

Za przejęcie terminalu portowego na Morzu Kaspijskim zaproponowała 437,5 mln rubli, czyli równowartość około 5,6 mln dolarów - o czym donosił rosyjski dziennik "Kommiersant". Bankowa gwarancja na tę kwotę została udzielona przez Mir Biznes Bank, powiązany z irańskim Bank Melli.

Rosję i Iran łączy wspólny interes zbudowania łańcuchów dostaw odpornych na sankcje w oparciu o transport na Donie i Wołdze oraz dostępie do Morza Kaspijskiego.

W styczniu 2025 r. Rosja i Iran podpisały 20-letni Traktat o wszechstronnym partnerstwie strategicznym, obejmujący sektory polityczny, gospodarczy i wojskowy.

- Obecnie Kreml podejmuje przede wszystkim dużo wysiłków, żeby zaprezentować swoją aktywność w stosunku do Iranu. Konfrontacja izraelsko-irańska wzbudziła bowiem duży niepokój w Rosji ze względu na osłabienie Iranu, de facto sojusznika Moskwy w wojnie z Ukrainą i Zachodem. Rosja stara się w związku z tym pozycjonować jako gracz mający wpływ na sytuację w regionie i zdolny do rekonfiguracji szlaków handlowych - podkreśla Strzelecki.

Pod koniec lutego tego roku doszło do kolejnego spotkania kluczowego dla projektu "Korytarz Perskiego". Minister ds. dróg i rozwoju miast Iranu Farzaneha Sadeghaz rozmawiała z rosyjskim ministrem transportu Władimirem Starowojem. Sformalizowano wówczas współpracę tranzytową za pomocą planu działania na rok 2025.

Chodzi o ostatnie brakujące ogniwo w ramach tego korytarza - projekt 164-kilometrowej linii kolejowej na północy Iranu, w który Rosja zainwestowała jeszcze w 2023 r. Żelazny szlak łączący Raszt, miasto w północnym Iranie, z przejściem granicznym Astara na granicy z Azerbejdżanem ma, według zapewnień strony irańskiej, zostać zbudowany do końca roku.

- "Korytarz Perski" jest przedstawiany przez Moskwę jako ważny dla światowego handlu. Być może polityczny priorytet sprawi, że zobaczymy więcej inwestycji w infrastrukturę na tym szlaku. Dotychczasowe inwestycje np. w linię kolejową pomiędzy Azerbejdżanem a Iranem, były bardzo powolne, a cały korytarz wymaga kilku przeładunków - mówi nam analityk PIE.

Rosja przy okazji zaproponowała utworzenie konsorcjum transportowego na obszarze Morza Kaspijskiego, a nowa linia kolejowa wzdłuż zachodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego umożliwi transporty między centralną Rosją a irańskimi portami na Oceanie Indyjskim.

Pozostająca poza jakimkolwiek wpływem Zachodu nowa trasa budzi obawy w kontekście wojny w Ukrainie i dostaw sprzętu oraz zaopatrzenia dla armii rosyjskiej ze strony Iranu, ale również wsparcia, jakiego udziela Rosja Iranowi w jego cywilnym programie nuklearnym.

Po ostatnich atakach Izraela i USA na instalacje nuklearne Iranu, kraj ten może próbować odtworzyć swoje możliwości poprzez współpracę z Rosją. Przypomnijmy, że do tej pory dotyczyła ona rozbudowy elektrowni Bushehr oraz dostaw do niej paliwa jądrowego, bez zaangażowania w rozwój irańskich programów wzbogacania uranu czy projektów militarnych. W ostatnich miesiącach jednak pojawiały się nieoficjalne doniesienia o tajnych rozmowach z Teheranem.

Warto zaznaczyć również, że to właśnie ten korytarz transportowy pomógł pokonać III Rzeszę, pozwalając zaopatrzyć aliantów w wojskowy sprzęt przez sojuszniczą wówczas armię radziecką.

"Korytarz Perski" ma również znacznie skrócić drogę do Indii. Dostawy z Sankt Petersburga do Mumbaju zająć mają do 10 dni, w porównaniu do podróży tradycyjnymi szlakami handlowymi, która trwa od 30 do 45 dni.

Omija również Morze Czerwone, które w związku z atakami jemeńskiego ruchu Huti na międzynarodową żeglugę, jest rejonem niebezpiecznym, a co za tym idzie droższym.

- Z uwagi na ryzyko sankcyjne wątpliwe jest poważne zaangażowanie się w tę inicjatywę ważnych graczy, takich jak Chiny czy Indie. Dla światowej gospodarki dużo większe konsekwencje niż rozbudowa połączeń w ramach korytarza miałoby ewentualne zablokowanie przez Iran cieśniny Ormuz, czy poważne skoki cen surowców energetycznych związane z zaostrzeniem sytuacji na Bliskim Wschodzie - ocenia Jan Strzelecki.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl