Silniki projektowane w Polsce napędzają światowe lotnictwo

Zdecydowanie Polska bardzo silnie stoi, jeżeli chodzi o przemysł lotniczy. Reprezentuję firmę GE Aerospace i rzeczywiście – co dwie sekundy startuje albo ląduje samolot z naszymi technologiami. W każdej chwili nasze silniki utrzymują w powietrzu blisko milion osób. Działy w Polsce zajmują się projektowaniem technologii, rozwijaniem nowych produktów, a potem – gdy produkt jest już na rynku – utrzymaniem go w ruchu, współpracą z liniami lotniczymi i przeprojektowywaniem części. Mamy w Polsce pięć spółek: biuro projektowe GE Aerospace Polska w Warszawie, laboratorium Polonia Aero w Zielonce, XEOS w Środzie Śląskiej (centrum serwisowe silników LEAP) oraz Avio Aero w Bielsku-Białej i Unison w Dzierżoniowie, które zajmują się produkcją części.

Silniki projektowane w Polsce napędzają światowe lotnictwo. Radosław Serwiński. GE Aerospace

Przede wszystkim mamy bardzo dobrych inżynierów. Nasze biuro inżynierskie otworzyliśmy w roku 2000 zaczynając od ośmiu osób, a teraz mamy ich w Polsce 2300. Gdyby nie ta moc inżynierska, gdyby nie nasi ludzie, na pewno nie byłoby to możliwe. Z tego możemy być dumni.

U każdego pewnie ma ona inne źródło. U mnie zaczęło się od filmu "Top Gun". Ukończyłem technikum mechaniczne o specjalności technologia sprzętu lotniczego w Bydgoszczy, miałem praktyki w wojskowych zakładach lotniczych, latałem na szybowcach. Właściwie to wiedziałem bardzo wcześnie, że chcę być związany z lotnictwem. Trzeba mieć serce do tego, co się robi. Nie przychodzi się tylko do pracy, ale przychodzi się dobrze bawić i pracować przy okazji.

Safety first - to jest podstawa wszystkiego. Drugą wartością jest jakość produktów. Linie lotnicze kupują osobno płatowiec i osobno silnik. Chcą, by silniki były niezawodne, by przewieźć pasażerów na czas, bezpiecznie i najtaniej. Na początku jest bezpieczeństwo, potem jakość, łańcuch dostaw, a na samym końcu koszt.

Przyszłość to hybrydy, elektryki i paliwa alternatywne – ze względu na emisję CO2 i tlenków azotu. W tym roku zademonstrowaliśmy napęd hybrydowy - samolot z silnikiem spalinowym oraz silnikiem elektrycznym o mocy 1 MW, który poleciał na wysokości przelotowej dzisiejszych samolotów pasażerskich. Silnik elektryczny może wspomagać spalinowy przy starcie lub ładować baterie przy schodzeniu do lądowania. Te innowacje mają ogromny potencjał. Nawet niewielka poprawa efektywności operacyjnej, o kilka procent tu i ówdzie, w skali całego lotnictwa przekłada się na ogromne oszczędności.

Nawet kilkadziesiąt lat. W lotnictwie wszystko jest sprawdzane. Dla każdego silnika jest plan serwisowy. Część elementów ma ograniczony czas życia, są to na przykład elementy turbiny wysokiego ciśnienia, które mogą latać określoną liczbę godzin i są wymieniane nawet wtedy, jeśli są w świetnym stanie. Inne części wymieniamy według stanu. Silniki typu CF6 latają bezpiecznie od 55 lat.

Standardem jest obecnie Jet A1 (nafta z ropy). Unia Europejska nakłada wymóg stosowania domieszek SAF (Sustainable Aviation Fuel), czyli paliw wytwarzanych z wychwyconego dwutlenku węgla lub biokomponentów – przysłowiowego oleju po frytkach. Potwierdziliśmy w testach, że nasze silniki mogą latać w 100% na biopaliwie. Nasi inżynierowie pracują teraz m.in. nad spalaniem wodoru w programie Clean Aviation HYDEA. To duże wyzwanie – wodór spala się gwałtownie, co skłania nas do przemyślenia na nowo naszych konstrukcji. Polscy inżynierowie pomogli zaprojektować komory spalania, które pomyślnie przeszły testy zapłonu wodoru w warunkach zbliżonych do tych, w których latają samoloty. Co innego zapalić wodór w laboratorium, a co innego przy niższym ciśnieniu i mniejszej ilości tlenu na 11 czy 14 km.

RISE to skrót od Revolutionary Innovation for Sustainable Engines. Jest to program rozwoju i demonstracji technologii, a jedną z nich jest silnik z otwartym wentylatorem (Open Fan). Dziś widzimy silniki zabudowane, a w przyszłości zobaczymy duży wentylator z przodu i mniejszą niż obecnie turbomaszynę z tyłu. Przemysł lotniczy próbował już takich rozwiązań w latach 70. i 80., ale silniki były zbyt głośne i nie spełniały norm akustycznych. Po 40 latach, z superkomputerami, to, co było wtedy nieakceptowalne, dziś jest realne.

Ostatnio w ramach programu RISE zakończyliśmy kampanię testową demonstratora turbiny niskiego ciśnienia w laboratorium Polonia Aero w Zielonce. Turbinę projektuje się na komputerze, ale potem trzeba ją zmaterializować. Na tej turbinie mieliśmy grubo ponad 1000 czujników: aerodynamicznych, wibracji i temperatury. Popularna angielska fraza R&D, research and development, to jest taka ilość cukru w cukrze tego, co robimy. Mamy nawet slogan na firmowych koszulkach: "Actually, it is rocket science".

Odczuwam ją za każdym razem, gdy wsiadam do samolotu. Widzę nasze silniki i mam pewność, że dolecimy bezpiecznie – bo pracuję z tymi ludźmi i wiem, że u nas nie ma drogi na skróty.

Dziękuję za rozmowę.

Zainteresował Cię ten temat? Wysłuchaj całej rozmowy z Radosławem Serwińskim.