Wąskie gardło światowego transportu jeszcze węższe. Firmy biją na alarm

Światowemu systemowi transportu coraz bardziej zagraża paraliż. Problemem jest sytuacja na Morzu Czerwonym oraz w Panamie - chociaż z zupełnie innych powodów. Dwa najważniejsze kanały, kluczowe dla transportu morskiego, stają się coraz mniej dostępne dla firm transportowych. Tak duże ograniczenia w obu miejscach jednocześnie odnotowano po raz pierwszy w historii.

Jak donosi "The Wall Street Journal" już ponad 50 statków oczekiwało w kolejce na przeprawę przez Kanał Panamski w ostatnich dniach. Ładunki, które przewożą są niezwykle zróżnicowane - od butli z propanem po żywność.

Powodem problemów w regionie jest długotrwała susza. Zmusiła operatora kanału do ograniczenia liczby przepraw, co znacząco wydłużyło czas oczekiwania. I podniosło wysokość opłat - aż ośmiokrotnie dalej. Sytuacja może się pogorszyć - wolumen ładunków przechodzących przez kanały Sueski i Panamski już spadł o ponad jedną trzecią. Urzędnicy mają nadzieję, że susza, najgorsza w ponad stuletniej historii przeprawy, ustąpi w maju.

Niemal po drugiej stronie globu statki przewożące kontenery przez egipski Kanał Sueski mają podobny problem, ale z zupełnie innych przyczyn. Niektóre jednostki, czując zagrożenie ze strony jemeńskich rebeliantów, decydują się na przeprawę w asyście marynarki wojennej. Inne wybierają znacznie dłuższą podróż wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

Obawy nie są bezpodstawne. Rebelianci Huti zaatakowali od listopada już ponad 50 statków. W tym statek towarowiec przewożący ładunek nawozów, który zatonął. W wyniku ataku dronem zginęły trzy osoby.

Jak do tej problemy na obu kanałach nie są jeszcze odczuwalne przez konsumentów, ale powoli się zmienia. Pierwsze firmy ogłosiły już, że z uwagi na brak dostaw ograniczają produkcję. Czym to grozi dobrze, wiemy z czasów pandemii, gdy zaburzone łańcuchy dostaw wywindowały ceny wielu produktów - m.in. samochodów. Problemy uderzają też w firmy odzieżowe, część z nich towar z Azji wysyła drogą lotniczą, nie morską.

O tym, że sytuacja jest niecodzienna, mówi przedstawiciel jednej z firm specjalizujących się w transporcie morskim.

Po raz pierwszy żegluga jest zakłócona na obu kanałach jednocześnie, co zmusza nas do planowania ruchów jednostek z olbrzymim wyprzedzeniem - wyjaśnia w rozmowie z "WSJ" szef firmy zajmującej się transportem gazu LPG.

Sytuację ratuje fakt, że firmy wyciągnęły wnioski z chaosu, jaki zapanował w łańcuchach dostaw podczas pandemii. Niektóre zgromadziły większe zapasy. Zakłócenia na Kanale Sueskim wydłużyły średni czas rejsów o około 10 dni, dlatego w sklepach jeszcze nie widać skutków problemów w postaci braku towarów.

Odczuwają jednak problemy na skutek wyższych cen. Producenci muszą je podnosić, bo przeprawa przez Kanał Panamski kosztuje już pół miliona dolarów, ale koszty w niektórych przypadkach mogą być kilkukrotnie większe. Zwiększyć może je nie tylko eskalacja konfliktu w rejonie Morza Czerwonego, ale i przedłużająca się susza.

Wolumeny handlu przechodzącego przez Sueski spadły o ponad 40 proc. w grudniu i styczniu w porównaniu z rokiem wcześniejszym według danych ONZ. Duzi przewoźnicy kontenerowi, tacy jak Maersk i Hapag-Lloyd, nie wrócili jeszcze na Morze Czerwone mimo ataków koalicji na rebeliantów - czytamy w analizie "WSJ".

Transport morski odgrywa kluczową rolę w globalnym systemie handlowym. Jego newralgicznymi punktami są wąskie kanały żeglugowe, które stanowią strategiczne przejścia skracające czas podróży i obniżające koszty.

Wśród nich najistotniejsze są trzy. Kanał Panamski, łączący Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym, umożliwia statkom ominięcie dłuższej drogi wokół Przylądka Horn. Rocznie przepływa tędy około 14 proc. amerykańskiego handlu morskiego oraz jedna czwarta eksportu niektórych krajów Ameryki Łacińskiej.

Kanał Sueski stanowi z kolei połączenie między Morzem Śródziemnym a Oceanem Indyjskim. Jest kluczowy, bo drastycznie skraca czas podróży między Azją a Europą. Jedyną alternatywą dla pokonania tej trasy jest opłynięcie Afryki.

Nie mniejsze znaczenie ma Cieśnina Ormuz, przez którą przepływa 20 proc. światowej ropy. Największe znaczenie dla funkcjonowania cieśniny ma Iran. Część szlaku żeglugowego przebiega bowiem przez wody terytorialne kraju. Tymczasem niektóre scenariusze rozwoju konfliktu na Bliskim Wschodzie zakładają, że Izrael zaatakowany przez palestyńskich terrorystów, w odwecie zaatakuje właśnie Iran. A to wywindowałoby ceny ropy do astronomicznego poziomu 250 dolarów za baryłkę - ostrzega Bank of America.