Europejskie linie lotnicze wśród najmniej rentownych na świecie
Linie lotnicze ze Starego Kontynentu nie radzą sobie z agresywną konkurencją ze strony tanich operatorów i przewoźników znad Zatoki Perskiej.
Linie lotnicze ze Starego Kontynentu nie radzą sobie z agresywną konkurencją ze strony tanich operatorów i przewoźników znad Zatoki Perskiej - wynika z analizy Coface.
Zajmując najniższe lokaty w globalnym rankingu rentowności linii lotniczych, europejscy przewoźnicy borykają się z szeregiem ograniczeń. W Stanach Zjednoczonych przeprowadzono deregulację wewnętrznego rynku przewozów lotniczych już w 1978 roku, zaś Unia Europejska na podobny krok zdecydowała się dopiero w roku 1997. Wszystkie europejskie linie lotnicze zyskały wówczas pełną swobodę w zakresie określania kierunku połączeń w ramach regionu oraz kształtowania własnej polityki cenowej.
Utworzenie jednolitego rynku przyciągnęło szerokie spektrum nowych graczy, głównie tzw. tanich linii lotniczych, co w konsekwencji doprowadziło do znaczącego spadku cen biletów na loty krajowe. W okresie 1992–2012 ponad czterokrotnie wzrosła liczba tras obsługiwanych przez co najmniej trzech konkurencyjnych przewoźników.
Wówczas dał się również zauważyć gwałtowny wzrost konkurencji na trasach długodystansowych ze strony osiągających doskonałe wyniki przewoźników z regionu Zatoki Perskiej. Zasadniczą przyczyną takiego stanu rzeczy była realizowana przez lokalne władze agresywna strategia rozwoju i promocji regionu. W ostatnim czasie z uwagi na niemożność samodzielnego uzyskania nowych praw przewozowych, przewoźnicy znad Zatoki Perskiej znacząco zwiększyli także swój udział w akcjonariacie europejskich linii lotniczych.
Potrzebna zmiana punktu ciężkości
Średni zysk netto (w USD, na pasażera),
Źródło: IATAW Europie na każdy milion mieszkańców przypada średnio 51 tysięcy miejsc w samolotach, dzięki czemu europejski rynek przewozów lotniczych jest uznawany za dobrze rozwinięty. Jednak zależność pomiędzy poziomem dobrobytu a natężeniem pasażerskiego ruchu lotniczego wydaje się wykazywać znacznie wyższą elastyczność w krajach rozwijających się.
Przy 10 proc. wzroście PKB, popyt na usługi z segmentu transportu lotniczego wzrósł w tych krajach o 20 proc. – w porównaniu z 15 proc. w krajach rozwiniętych. Największy potencjał wzrostu wykazują kraje azjatyckie, zarówno w perspektywie bieżącej, jak i długofalowej. Na przykład w Chinach w latach 1992–2012 tygodniowa liczba lotów wzrosła z nieco ponad 2 tys. do blisko 53 tysięcy.
Te niekorzystne tendencje, osłabiają europejski sektor transportu lotniczego. Jak wynika z ostrzeżeń wydanych w 2014 r. przez Air France i Lufthansę, europejskie linie lotnicze stały się jednymi z najmniej rentownych na świecie. Co więcej, brak inwestycji doprowadził do przeciążenia lotnisk na obszarze Unii Europejskiej, co może znacząco ograniczyć ich zdolność do wykorzystania rosnącego popytu, zaś do 2050 r. grozi wzrostem kosztów operacyjnych nawet do 50 proc.
_ W obliczu rosnącej presji ze strony konkurencji, europejskie linie lotnicze mogą wybrać dwie strategie działania: wdrożenie zakrojonych na szeroką skalę inwestycji, które umożliwią zagospodarowanie rosnącego popytu lub konsolidację umożliwiającą przetrwanie. _ _ Najbardziej prawdopodobny wydaje się być drugi scenariusz, zwłaszcza, jeśli uwzględnimy ewolucję rynku wewnętrznego w USA, gdzie miały miejsce fuzje na ogromną skalę _ - zauważa ekonomista Coface Guillaume Baqué.
