W sierpniu olej napędowy był tańszy o około 15 groszy niż 95-tka. Właściciele samochodów z silnikami diesla mogli patrzeć z góry na tych tankujących benzynę. Przez większą część roku mieli zresztą przeświadczenie, że na swoich samochodach oszczędzają. Kilka miesięcy temu sytuacja się odwróciła.
"Dieslowcy" mają słuszny powód, by zastanawiać się nad zmianą środka transportu na tańszy w użytkowaniu.
Już pod koniec listopada różnica w cenie przekroczyła 46 groszy na korzyść benzyny. W lutym zeszła do 35 groszy. Wcześniej zdarzały się różnice tego poziomu, ale w odwrotną stronę. Tak było na przykład w kwietniu 2016, czy sierpniu 2015, kiedy to benzyna była dużo droższa.
Zobacz też: Benzyna tańsza niż diesel. "To potrwa. Sytuacja się ustabilizuje za 4 - 5 lat"
Niektórzy analitycy jako powód obecnych różnic wskazują na sezonowy popyt na olej opałowy. Tyle, że zazwyczaj prowadziło to do wyrównania cen benzyny i diesla pomiędzy grudniem a lutym. A teraz? Aż 40 groszy różnicy?
Postanowiliśmy sięgnąć do źródła, czyli do wiedzy głównego ekonomisty PKN Orlen. Dr Adam Czyżewski wyjaśnia czytelnikom money.pl co i jak. Główną przyczyną mają być regulacje Międzynarodowej Organizacji Morskiej, działającej w ramach ONZ.
Od przyszłego roku statkom morskim zakazano wykorzystywania oleju ciężkiego (mazut) do napędzania silników. To zmusza rafinerie do inwestycji, żeby jakoś zagospodarować ciężkie oleje, a to skutkuje wyższą ceną diesla. Z drugiej strony spada cena benzyny, bo wchodząca szturmem na rynek amerykańska "lekka" ropa nadaje się właśnie bardziej do benzyn.
Jacek Frączyk, analityk money.pl: Skoro od 2020 roku będzie obowiązek stosowania w statkach morskich diesla, a nie ciężkich olejów, to dlaczego już od 2018 r. zaczęły się wzrosty tego paliwa?
Dr Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen: Dlatego, że do produkcji diesla trzeba się przecież dostosować. Główne nakłady robią rafinerie i to wymaga czasu. Decyzje trzeba podejmować z wyprzedzeniem.
Rafinerie będą rezygnować z produkcji olejów ciężkich?
Z przerobu ropy powstają różne wyroby: lekkie destylaty, średnie i ciężki olej opałowy. Każdy z tych produktów ma swojego użytkownika. Benzyna - samochody osobowe. Diesel - też samochody osobowe, ciężkie pojazdy drogowe i transport, m.in. lotnictwo. A ciężki olej opałowy zużywał dotąd głównie transport morski. I teraz transport morski nie będzie mógł tego robić. Rafinerie produkują ciężki olej opałowy nie dlatego, że chcą, ale on powstaje w wyniku skonfigurowania produkcji. Rafinerię na ciężkim oleju tracą. Ale ceny są tak ustalane, że podstawowe paliwa rekompensują straty na paliwach ciężkich. Zarabia się na benzynie i oleju napędowym, a na ciężkich frakcjach po prostu minimalizuje się straty.
Czyli nie może być tak, że z baryłki ropy nie powstanie ciężki olej?
Tak. Żeby ten ciężki olej przerobić częściowo na diesla, to trzeba sporo zainwestować. Rafinerie na świecie to teraz robią. Innego wyjścia nie ma. Statki morskie mogą co najwyżej instalować tzw. skrubery, które wyłapują siarkę. Ale to rozwiązanie przejściowe, bo wyłapują siarkę z emisji gazów, ale wpuszczają ją do wody.
Czyli mamy zasiarczenie wody i to nie jest dobre rozwiązanie. Z tego właśnie powodu mamy inwestycje w konwersję olejów ciężkich na diesla. Ilość ciężkiego oleju opałowego na rynku już maleje, a statki przestawią się dopiero, gdy przyjdzie termin.
Czy import amerykańskiej ropy coś zmienił na polskim rynku?
W Stanach wydobywa się ropy lekkie, z których otrzymuje się 60 proc. benzyn. To też powoduje nadmiar rop lekkich w momencie, kiedy jeszcze tak dużo ich nie potrzeba, więc jest nadpodaż. A jednocześnie rośnie popyt na ropy ciężkie, z których można wytworzyć więcej diesla. Przyrost wydobycia w Stanach jest tak duży, że zaspakaja całość przyrostu popytu na ropę na świecie.
Diesel nie będzie już tańszy niż benzyna na stacjach?
Teraz jest tak, że na świecie potrzeba więcej diesla. Transport morski, który dotąd tego paliwa nie spalał, teraz to będzie robił. Sama konwersja ciężkiego oleju - tego się nie da zrobić w 100 proc. - da za mało paliwa, w związku z tym trzeba przerobić więcej ropy. Wtedy powstanie też więcej benzyn i więcej oleju opałowego, który trzeba skonwertować na diesla. A dodatkowy popyt jest przecież tylko na diesla. Popytu na ciężki olej opałowy nie będzie niedługo wcale - na razie on jest, ale rafinerie się dostosowują, wobec czego podaż jest coraz mniejsza i ceny rosną. A benzyn będzie za dużo.
Relacje cenowe między benzyną a dieslem będą się moim zdaniem jednak utrzymywać na korzyść diesla. Jeśli chodzi o benzyny, to będzie w zdecydowanie szybszym tempie ubywał popyt ze strony samochodów osobowych, które są głównym konsumentem tego paliwa.
Ciężki olej opałowy to odpad z produkcji ropy. Co się z nim stanie, jeśli nie będzie go odbierać transport morski?
To będzie wielki problem dla rafinerii, które będą musiały oleje ciężkie utylizować. W pierwszej kolejności rafinerie muszą zminimalizować ilość tego odpadu, przerabiając go na inne produkty. Kiedyś dawno temu ciężki olej opałowy spalano w energetyce. Z tej energetyki w zasadzie ropa wyszła po kryzysach naftowych. Pozostałości instalacji jeszcze są. My kiedyś mieliśmy elektrownie spalającą olej ciężki, ale teraz w zasadzie przeszliśmy na elektrownie gazowe. W momencie gdy tam była awaria, to uruchomione zostały kotły spalające olej ciężki. Koszty są jednak duże, bo spaliny trzeba dodatkowo odsiarczać. Co rafinerie mogą zrobić? Przerobią co się da, a to co zostanie, to w krajach gdzie się buduje drogi, można wykorzystać na asfalt.
Czy należy rozumieć, że w związku z ograniczeniami dla transportu morskiego może przybyć na rynku asfaltu i jego cena spadnie? Czyli… tańsza będzie sama budowa dróg?
Tak, ograniczenie dla transportu morskiego to też będzie problem przy sprzedaży asfaltu i z ustalaniem jego cen.
Odbije się na kosztach rafinerii. Będą musiały podnieść ceny innych produktów, żeby utrzymać rentowność?
Oleje ciężkie to nie są produkty, które podnoszą rentowność. Generalnie przy liczeniu marży rafineryjnej określa się całą gamę produktów, również tych, na których są straty. Jeśli cena ciężkiego oleju opałowego jest wyższa, to zawsze jest dla rafinerii lepiej. Żeby to się wszystko spinało, to po 2020 roku, gdy ceny ciężkiego oleju opałowego spadną i to dość mocno, to zostanie zrekompensowane ceną diesla. Natomiast benzyny - ich jest dość dużo, ale zagospodarowują je też rafinerie. Gdy inwestujemy w nowe moce rafineryjne, to robimy to też po to, żeby zagospodarować nowy strumień benzyn, który się na świecie pokaże.
Skoro więcej diesla kupi transport morski, to czy starczy go dla krajowych odbiorców?
Nasze rafinerie pracują prawie na 100 proc. mocy. Duże rezerwy mocy są za granicą. My więcej nie wytworzymy. Przy pogłębionej konwersji owszem, możemy jeszcze trochę więcej wyprodukować, ale cała reszta to już jest import. Jeśli chodzi o rynek benzyn, to tylko 1 proc. pochodzi z importu. Ale w przypadku diesla, to udział importu jest 27 proc. Między innymi z naszych Możejek, które mają mały rodzimy rynek i zawsze sprzedawały produkty "na morze". Czyli musiały eksportować drogą morską, bo ani w kraju, ani w sąsiednich krajach nie udało się całości produkcji ulokować. My żyliśmy przez długi czas w sytuacji, kiedy nasza produkcja zaspokajała w zasadzie krajowe potrzeby. Teraz to się zmieniło.
W zimie ceny diesla zawsze zbliżały się do benzyny? Czy aż tak dużo się spala paliw płynnych na ogrzewanie, że to wpływa na ceny?
Tak. Popyt jest zwiększony i ceny rosną. Spalają to między innymi instalacje przemysłowe. My mamy na przykład teraz wyłączony Płock w wyniku awarii i włączona została stara instalacja na olej opałowy. Spalają też instalacje domowe. Są specjalne składy, w których się kupuje takie paliwo do instalacji grzewczych, mają specjalne dystrybutory. Ten olej jest inaczej barwiony. Wiele gospodarstw domowych, które są poza miastami, jeśli gazu nie ma, to ogrzewają się właśnie olejem opałowym.
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl