Premier Mateusz Morawiecki zapowiada, że wśród priorytetów jego gabinetu pozostaje drogowy hit PiS łączący północ Europy z południem. Nowy szlak ma być silnym impulsem rozwojowym. - Sama budowa dróg nie daje przyrostu gospodarczego. Drogi mają jedynie ułatwić powiązania gospodarcze. Tak się jednak składa, że zarówno w Polsce, jak i Europie Środkowej, te relacje głównie odbywają się na osi wschód - zachód - mówi money.pl Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Via Carpatia to polski projekt budowy dróg łączących port w Kłajpedzie na Litwie z Białymstokiem, Lublinem, Rzeszowem, słowackimi Koszycami, Debreczynem na Węgrzech, miastami w Rumunii, Bułgarii i docierający ostatecznie do portu w Konstancy nad Morzem Czarnym i greckich Salonik nad Morzem Egejskim.
Źródło: MiB
Pierwotnie powstał w latach pierwszych rządów PiS. Później nieco zapomniany, ponownie odżył po wyborach z 2015 r. Ostatnie zapowiedzi premiera Morawieckiego i rozpoczęte przetargi nie pozostawiają złudzeń. Via Carpatia powstanie, choć nie dla wszystkich ekspertów budowa szlaku drogowego z północy na południe Europy jest uzasadniona.
- To projekt drugiej czy nawet trzeciej kategorii dla naszego kraju, ale bardzo korzystny dla Litwy. Warto też pamiętać, że sama budowa dróg nie daje przyrostu gospodarczego. Drogi mają jedynie ułatwić powiązania gospodarcze. Tak się jednak składa, że zarówno w Polsce, jak i Europie Środkowej te relacje głównie odbywają się na osi wschód - zachód - mówi Michał Beim, ekspert od infrastruktury i transportu z Instytutu Sobieskiego.
Premier nie pozostawia jednak żadnych złudzeń w tym aspekcie. Jak powiedział w poniedziałek w TVP, Via Carpatiapowstanie i "stworzy nowe perspektywy rozwojowe”.
O jakich perspektywach tu mowa? Oczywiście o lepszych warunkach do wymiany handlowej. Rzecz jednak w tym, że do końca nie wiadomo, co jest tu jajkiem, a co kurą, i co powinno być pierwsze.
Jajko czy kura?
- Do końca nie wiadomo, czy najpierw budować tam, gdzie nie ma relacji gospodarczych i stymulować rozwój, czy budować tam, gdzie już te relacje są. Tu nie ma mądrych. Ja bym jednak nie przeceniał aż tak bardzo tej infrastruktury - mówi money.pl Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Jak podkreśla nasz rozmówca, najlepiej widać to na przykładzie Hiszpanii. Kraj ten wchodząc do UE otrzymał potężne środki na rozbudowę infrastruktury. Jak się jednak okazało, nie wszystkie nowo powstałe drogi i lotniska były potrzebne.
- Oczywiście dzięki temu zbudowano potęgę firm budowlanych, ale okazało się, że plany były grubo na wyrost. Lotniska bankrutują, autostrady świecą pustkami, a uniknąć kryzysu też się nie udało. To dowód, że często przecenia się rolę infrastruktury w rozwoju gospodarczym – dodaje Furgalski.
Bardziej zdecydowany w ocenie tego projektu jest Michał Beim. Jego zdaniem rządzący w pierwszej kolejności powinni postawić na zakończenie inwestycji w drogi biegnące ze wschodu na zachód. – Wyższy priorytet powinna mieć autostrada A2, która nie kończy się jeszcze przy naszej wschodniej granicy. To ma zdecydowanie większy sens niż wytyczanie na siłę na ścianie wschodniej S19, która ma być elementem Via Carpatia – mówi ekspert Instytutu Sobieskiego.
Jak dodaje Beim, w całym planie budowy tego szlaku bardzo istotne dla Polski jest dobre połączenie autostradowe ze Słowacją, którego ewidentnie brakuje. Natomiast wątpliwe, jago zdaniem, wydaje się łączenie niejako na siłę Lublina z Białymstokiem przez Siedlce.
Wsparcie dla litewskiego portu?
- Ruch na tym kierunku nie jest na tyle duży, żeby nie mógł się odbywać już istniejącymi drogami. Tym bardziej, że połączenie z Litwą jest szczególnie korzystne dla portu w Kłajpedzie, a z polskiego punktu widzenia ma drugorzędne znaczenie – mówi Beim.
Na domniemany konflikt interesów uwagę zwraca też Adrian Furgalski. - Są oczywiście pewne obawy, że robimy sobie szkodę wytyczając szlak do Kłajpedy. Ale pamiętajmy przy tym, że to nie tylko droga czyni port atrakcyjnym. Dziś bym się już nie bał o Gdańsk, który bije kolejne rekordy. Poprawione warunki odprawy zrobiły swoje i ten port będzie nadal umacniał swoją pozycję - mówi ekspert TOR.
Dla Furgalskiego nie ma jednak żadnych wątpliwości, że cała budowa szlaku szczególnie przez Polskę mocno związana jest z polityką. - To oczywiste, że powstaje ona na użytek wewnętrzny. PiS jasno mówi, że poprzednicy nie szanowali Polski wschodniej i tam nie budowali. Jednak jako całość biegnąca przez Europę też może przynieść pewne korzyści - dodaje.
Wspomniane już dobre połączenie ze Słowacją ma też znaczenie dla naszych portów. Wprawdzie Via Carpatia nie dowiezie ładunków wprost do Gdańska, ale może być elementem szlaku w tamtym kierunku.
Białystok bliżej Lublina
Podobnie cały projekt postrzega też ekspert Instytutu Sobieskiego. W ocenie Michała Beima bardzo istotny jest tu pozytywny dla rządzących efekt związany z budową dróg w tych rejonach kraju. Nie oznacza to jednak, że z automatu te nowo powstałe arterie się zapełnią.
- Wyraźnie widać to we wschodnich Niemczech. Po połączeniu powstały fragmenty autostrad, które świecą teraz pustkami. Tak jednak jest, jeśli między konkretnymi rejonami nie ma silnych powiązań gospodarczych. Podobnie może być w tym przypadku. Nagle przecież biznes z Białegostoku nie zacznie silniej współpracować z Lublinem niż np. z Warszawą - mówi Michał Beim.
Wątpliwości wokół projektu nie są jednak na tyle silne, by powstrzymać budowlaną machinę. Tuż przed świętami, bo 20 grudnia 2017 r., GDDKiA wybrała najkorzystniejsze oferty na budowę trzech odcinków S19 między Lublinem a Kraśnikiem. Trasa o długości 42 km będzie fragmentem przyszłej Via Carpatia. Odcinek kosztować będzie 1,1 mld zł, a gotowy ma być w 2021 r.
Tylko w tym województwie Via Carpatia mieć będzie około 200 km. Na razie gotowe jest 35 km ekspresówki, z czego 15 km to odcinki jednojezdniowe, które będą rozbudowane.
Z kolei w październiku podpisano umowy na budowę 33 km trasy od Kraśnika do węzła Lasy Janowskie przy granicy województw lubelskiego i podkarpackiego. Do użytku ma być oddana w 2021 r. Ogłoszono też przetarg na koncepcję programową 24 km odcinka S19 Lublin - Lubartów, który ma zostać oddany do użytku do 2024 r.
W tym też roku gotowych ma być blisko 700 km całej Via Carpatii na terenie naszego kraju. Koszt jej budowy szacowany jest przez Ministerstwo Infrastruktury na ok. 30 mld zł. Do tej pory w ramach trasy oddanych do użytku zostało niecałe 40 km drogi, w budowie jest ponad 30 km, na etapie przetargu blisko 100 km.
KE da pieniądze na Via Carpatię?
A jak budują nasi partnerzy? O informację na ten temat poprosiliśmy resort budownictwa. Niestety do czasu opublikowania tego artykułu nie otrzymaliśmy jeszcze odpowiedzi w tej sprawie. O postępach poza granicami naszego kraju niewiele wiedzą też nasi rozmówcy.
- Stopień realizacji tego projektu nie jest szerzej znany. Jednak za dużo tu się nie dzieje. Na Węgrzech inwestycje autostradowe prowadzone są głównie wokół Budapesztu. W Rumunii podobnie - autostrady powstają głównie wokół stolicy, a dróg z północy na południe ciągle brakuje - mówi Michał Beim.
- Nie można powiedzieć, że front robót jest zmasowany. Warto jednak zauważyć, że sam fakt deklaracji przez te kraje uczestnictwa w projekcie jest dobrym orężem w walce o pieniądze z Komisją Europejską. Prawdopodobne włączenie Via Carpatii do sieci transportowej wspólnoty oznaczać będzie potężne dofinansowanie na ten cel - mówi Furgalski.
Jeśli tak by się stało, znaczna część z tych planowanych 30 mld zł pochodziłaby z funduszy europejskich. Wtedy środki na ten cel, które miały pochodzić z budżetu krajowego, mogłyby być przesunięte na budowę innych dróg.