Dla kogo e-samochody Morawieckiego? Elektromobilność to zabawka dla bogaczy

Największy producent samochodów wyłącznie elektrycznych - amerykańska Tesla - przez niedługi czas był w tym roku najwięcej wartą firmą motoryzacyjną w USA. Sprzedaje obecnie już około 100 tys. pojazdów rocznie.

Ostatnie miesiące zweryfikowały jednak entuzjazm giełdy i na pierwsze miejsce wśród firm motoryzacyjnych na Wall Street wrócił znowu General Motors. Okazało się, że debiut nowego modelu tańszego auta na razie nie wypalił. Do tego straty trzeciego kwartału były najwyższe w historii - wyniosły 619 mln dol., a w tym roku już łącznie 1,3 mld dol.

Firma zresztą zysków nie miała w żadnym roku obrotowym od początku swojej trzynastoletniej działalności. Jakimś pocieszeniem jest, że sprzedaż w trzecim kwartale wzrosła o 30 proc. do 2,98 mld dol.

Choć marża brutto, czyli różnica pomiędzy ceną a kosztem wyprodukowania, zawsze przekraczała 20 proc., to inwestycje i pozostałe koszty są tak wysokie, że nawet przy bardzo niskich obecnie odsetkach od kapitału, nie dało rady wyjść na plus.

Tesla ostatnio ostrzegła, że marża brutto spadnie do 15 proc. po wprowadzeniu nowego modelu "dla ubogich"... No, powiedzmy, że dla "średnio zamożnych", czyli sedana Model 3, który ma być sprzedawany po 35 tys. dol. za sztukę. To dwa razy taniej niż dotychczasowy główny produkt Tesli - Model S.

W trzecim kwartale Tesla wyprodukowała zaledwie 260 sztuk Modelu 3, zamiast planowanych 1,5 tys. - okazało się, że są wąskie gardła w produkcji i pojawiły się opóźnienia. Termin realizacji zamówienia na swój najnowszy samochód Tesla określa obecnie na 12-18 miesięcy.

Pieniądze na razie Tesla jeszcze ma, bo kupiono niedawno jej obligacje. Dysponuje 3,5 mld dol. w gotówce. W ostatnim kwartale wydała jednak na inwestycje 1,1 mld dol., więc jeśli nie będzie zysków, to sytuacja zrobi się wkrótce nerwowa. Takie są problemy innowacyjnej korporacji, która chce podbić świat nietanim produktem, kupowanym na razie przez zamożnych miłośników ekologii.

W ten sposób płynnie przechodzimy do planów wicepremiera Morawieckiego. Cały aparat państwowy ma wkrótce skupić się na zrobieniu z nas potęgi w produkcji aut napędzanych wyłącznie prądem.

Już w listopadzie ruszy nawet konkurs na prototyp polskiego samochodu elektrycznego - zapowiada ElectroMobility Poland (EMP). Państwowa spółka liczy, że uda się jej wejść w niszę małych, miejskich elektryków. I podbić nie tylko polskie ulice.

W 2025 r. EMP ma produkować aż milion pojazdów rocznie. Na początek dostała 10 mln zł od kierowanych przez państwo firm energetycznych: PGE, Tauronu, Enei i Energi.

To odrobina w porównaniu z tym, co wyasygnowała dotąd Tesla. Za wydane już około 30 mld dol. daje radę obecnie produkować 100 tys. samochodów rocznie. A tu... od razu milion? To będzie kosztowało bardzo grube pieniądze.

Nie wiadomo, czy Polskę - a raczej "polskie firmy energetyczne" - na takie kwoty stać. Nie wspominając o ryzyku. Jakie są gwarancje, że biznes wyjdzie na plus? Tym bardziej, że jest państwowy. Prywatnej Tesli z darmową reklamą w mediach przez ponad dekadę się to nie udało. No i wreszcie skąd pewność, że w konkurencji nie wygra napęd na ogniwa wodorowe? To ryzyko w Polsce wezmą na siebie podatnicy.

Zwróćmy jeszcze uwagę na cenę nowego modelu Tesli - Model 3 ma kosztować 35 tys. dolarów w wersji podstawowej, czyli w przeliczeniu na nasze 127 tys. zł. Na jednym ładowaniu będzie mógł przejechać minimum 350 km, a pomieści pięć osób.

Nie jest tanio, choć takie ceny nie są niczym dziwnym również w przypadku aut na paliwa tradycyjne. Tyle że porównywalne modele benzynowe lub diesla są zwykle o połowę tańsze. Wystarczy zerknąć choćby na ofertę Volkswagena w Polsce.

Tegoroczny filigranowy samochodzik Volkswagen up! w wersji move up! 75 KM kosztuje 42 tys. zł, a w wersji elektrycznej (e-up! 82 KM) aż 115 tys. zł. Podobnie jest z Volkswagenem Golfem - za 163 tys. zł można kupić nowego e-Golfa (136 KM), podczas gdy podobny model benzynowy (150 KM) w wersji Comfortline kosztuje 85 tys. zł.

Jak widać, przelicznik dwa do jednego obowiązuje. Skąd się bierze aż tak duża różnica?

- To głównie kwestia akumulatorów - mówi money.pl Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar. - Technologia, z którą mamy do czynienia, nie zapewnia małych akumulatorów i dużego zasięgu. Konieczne jest zainstalowanie zestawu akumulatorów, co jest kosztowne. Konstrukcja auta musi być dostosowana do przechowania baterii - wskazuje.

Jest jednak jeszcze jeden element - być może decydujący. Pojazdy elektryczne to nowość, nie sprzedają się jeszcze na dużą skalę, inwestycje są w fazie początkowej i muszą się zwrócić... więc płaci za to klient, który chce doświadczyć przyjemności "bycia ekologicznym”.

- Przy stosunkowo niewielkim zapotrzebowaniu na samochody koszt jest wysoki. Konieczny jest efekt skali, żeby ceny zeszły w dół - mówi Drzewiecki. - Tak jak z każdym innym nowym produktem. Reflektory ledowe, tempomat aktywny - dostępne były niedawno tylko w markach premium. Z biegiem czasu tego typu rozwiązania zeszły na niższe poziomy i teraz są też w autach małych - dodał.

Jak wskazuje Drzewiecki, w przypadku aut z napędem hybrydowym trzeba było dziesięciu lat, by ceny zeszły poniżej 100 tys. zł.

- Teraz tempo zmian jest jednak szybsze - wskazuje Drzewiecki. Według niego okres 5-7 lat, kiedy ceny "elektryków" zbliżą się do obecnych cen aut na paliwa płynne jest możliwy.

Samochody elektryczne chwilowo opłaca się kupować jedynie przy założeniu dopłaty od państwa. W Polsce sprzedano tylko 130 aut elektrycznych w tym roku.

- W Holandii, Szwecji są duże zniżki przy rejestracji, a u nas... tylko obietnice Morawieckiego - mówi money.pl Jerzy Iwaszkiewicz, dziennikarz motoryzacyjny, który przez dekadę prowadził kiedyś program "Auto" w TVP2.

Polacy zresztą generalnie od drogich samochodów stronią. Wybierają głównie auta używane.

Z 356 tys. pojazdów nowych, kupionych w pierwszych trzech kwartałach 2017 r., klienci indywidualni nabyli zaledwie 110 tys. Reszta to zakupy firm - podaje Samar.

Najpopularniejsze modele to Skoda Octavia, której model 85 KM kosztuje około 60 tys. zł i Skoda Fabia 75 KM wyceniona przez producenta na 40 tys. zł.

A wyniki sprzedaży nowych samochodów to nic przy autach używanych. Tych sprzedało się w Polsce w tym roku (od stycznia do września) aż 709 tys. Zakładając, że nabywcami używanych były głównie osoby, a nie firmy, można powiedzieć, że nowe auta to zaledwie 13 proc. rynku.

I nie dziwne - Polaków po prostu nie stać jeszcze na modele, przekraczające cenowo nie tylko 100 tys. zł, ale i nawet 20 tys. zł. Takie same będą mieli opory przed nabyciem samochodu elektrycznego.

Jeśli chodzi o drogie pojazdy, to do końca trzeciego kwartału 2017 roku zostało zarejestrowanych w Polsce 45 tys. aut klasy premium, a wzrost rok do roku wyniósł 23,64 proc. Większość kupiły firmy.

Każde dofinansowywanie aut elektrycznych to w sumie... dofinansowanie bogatych ludzi, których stać, by kupić droższy samochód. Morawiecki na razie na dopłaty się nie zdecydował, a chce rozkręcić własny, narodowy przemysł "elektryków”.

Ciekawe czy do nich trzeba będzie ostatecznie dopłacać z państwowej kasy i czy przypadkiem nie okaże się, że dopłaty dostaną głównie bogatsi, których stać na wydanie tych 100 tys. zł? Konkluzja interesująca w kontekście polityki socjalnej państwa i np. 500+.

Na razie na pojazdy elektryczne rzuciły się samorządy. W ich przypadku to jednak logiczne, bo różnicę w cenie - pomiędzy autobusem na paliwo płynne a elektrycznym - w większości pokrywa Unia. W ten sposób wszystko może być "opłacalne", tj. jeśli zapomnimy, że na tę dopłatę musieliśmy się złożyć w składce do budżetu UE.

Podobnie opłacalne były zresztą wiatraki i ogniwa fotowoltaiczne, czyli energia odnawialna. Póki państwo dopłacało, to biznes się kręci i dawał zyski. Gdy państwo w tym roku dokładać przestało, to sytuacja zmieniła się o 180 stopni. Po prostu wiatraki i panele słoneczne wytwarzają energię dużo droższą niż ta z węgla, czy atomu, tj. gdy doliczy się koszty inwestycji oraz utrzymania sprzętu. Bez dopłat nie mają racji istnienia.

Ceny autobusów elektrycznych są dwukrotnie wyższe niż ich hybrydowych odpowiedników. Ich kupno oznacza też konieczność budowy stacji ładowania. Później są jednak oszczędności na paliwie.

źródło: portalsamorzadowy.pl

Resort energii chce, aby polskie gminy powyżej 50 tys. mieszkańców posiadały w swoim zasobie przynajmniej 30 proc. pojazdów elektrycznych. Ścieżkę dojścia do tego poziomu rozłożono na osiem lat. To założenia projektu ustawy o elektromobilności - podaje portalsamorzadowy.pl.

Na pomoc idzie Unia, która sypnęła grubymi plikami euro. Dzieki temu zakup autobusów napędzanych tylko prądem przestał być dla gmin tak drogi.

W Ministerstwie Rozwoju podpisano 2 listopada trzy umowy na unijne dofinansowanie projektów transportowych realizowanych w Warszawie, Zielonej Górze i Świnoujściu. Łączna wartość inwestycji to prawie 684 mln zł. Dofinansowanie z Unii Europejskiej z Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 (POIiŚ) wyniesie ponad 350 mln zł.

Prawie połowę dorzuci więc Unia z naszych podatków. Tak to się oczywiście "opłaca”.

- Dzięki finansowaniu unijnemu w polskich miastach pojawi się 200 nowych autobusów, w tym, co szczególnie cieszy, 180 elektrycznych - powiedział wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński.

Inwestycja w Warszawie zakłada zakup 130 autobusów elektrycznych oraz infrastruktury do ich ładowania. Pojazdy będą wykorzystywane na Trakcie Królewskim. Wartość inwestycji to 417,5 mln zł, w tym 180 mln zł unijnego dofinansowania.

W Zielonej Górze pojawią się 64 nowe autobusy, w tym 47 elektrycznych (wraz ze stacjami ładowania). Świnoujście kupi 3 niskopodłogowe pojazdy hybrydowe.

Argumentem, który przemawia za kupowaniem aut elektrycznych, poza "ekologicznością” jest oczywiście tanie ładowanie. Prąd jest, jak wiadomo, tańszy niż ropa. Ale czy na pewno?

W cenie benzyny PB 95 podatki, w tym VAT, akcyza i opłata paliwowa to aż 55,5 proc., a w oleju napędowym 51,7 proc. Tylko dlatego podróż samochodem jest dość droga.

W przypadku energii elektrycznej akcyza wynosi 20 zł za megawatogodzinę. Kto powiedział, że będzie taka za kilka lat, gdy przybędzie aut elektrycznych? Państwu ubędzie przecież pieniędzy, bo mniej będzie sprzedanych paliw, więc będzie musiało uzupełnić. Prawdopodobnie stacje ładowania będą pobierać myto analogiczne do obecnego z paliw i... oszczędność na tankowaniu odejdzie w niebyt.