Najpopularniejszy w Polsce portal o finansach i biznesie
Wielki sukces polskich inżynierów przykuł uwagę amerykańskiego Boeinga. Może ratować ludziom życie

Wielki sukces polskich inżynierów przykuł uwagę amerykańskiego Boeinga. Może ratować ludziom życie

Fot. materiały prasowe Aena

Instytut Lotnictwa opracował technologię, dzięki której piloci testujący wytrzymałość samolotów w porę zostaną ostrzeżeni, że maszyna zaraz się rozpadnie i mają szansę się katapultować. Patentem właśnie zainteresował się Boeing. To niejedyny przykład na sukces polskich naukowców. Coraz częściej udaje się komercjalizować ich odkrycia z zacisza laboratoriów. Ale to wciąż za mało.

Polski Instytut Lotnictwa już od lat 50. XX wieku prowadzi tzw. testy flatterowe w samolotach. Są one wykonywane po to, by zbadać poziom drgań w samolocie po przekroczeniu pewnych prędkości. Jeśli są one zbyt duże, drgania stają się na tyle silne, że maszyna nie wytrzymuje i rozpada się locie na drobne kawałki.

Jak przeprowadza się takie testy? Po prostu wykonując loty próbne. Jeśli jednak próba wypadnie negatywnie, razem z rozpadem samolotu życie traci pilot.

Żeby oszczędzić życie pilota

- Na moich próbach jeszcze nikt nie umarł, ale tak, to się zdarza – przyznaje dr inż. Antoni Niepokólczycki, dyrektor Centrum Badań Materiałów i Konstrukcji Instytutu Lotnictwa. I nie jest to tylko problem polskich inżynierów, takie testy prowadzi się na całym świecie i na całym świecie życie pilotów jest narażone.

Może się to jednak zmienić, dzięki nowej technologii opracowanej właśnie przez Instytut Lotnictwa.

– Do tej pory pilot nie wiedział, co się dzieje ze strukturą samolotu po celowym wzbudzeniu drgań maszyny na pewnej wysokości i przy pewnej prędkości. Jego zadaniem było te drgania maszyny wzbudzić, aparatura je rejestrowała, a po wylądowaniu dane były dopiero analizowane – tłumaczy dr inż. Niepokólczycki.

- My opracowaliśmy metodę, która daje natychmiast, w czasie niemal rzeczywistym, bo poniżej 1 sekundy, obraz tego, co się dzieje z samolotem. Jakie to ma znaczenie? Pilot ma natychmiast informacje, co się dzieje z samolotem. Jeśli widzi, że drgania są zbyt duże, zapala mu się czerwona lampka i ma jeszcze czas, żeby z samolotu wysiąść, po prostu się katapultować. W tym czasie samolotu już nie ma, bo rozpada się na kawałki – wyjaśnia inżynier.

Okazuje się, że technologia opracowana przez polski instytut może być przełomowa dla lotnictwa na całym świecie, bo sprawi, że życie pilotów nie będzie narażone. I to jest modelowy przykład na to, jak powinny być wprowadzane do gospodarki innowacje – najpierw biznes mówi, czego potrzebuje, dopiero potem naukowcy zabierają się do pracy.

- Braliśmy wcześniej udział w pewnym europejskim programie nastawionym na badania dynamiki samolotów w locie, na badania flatterowe. I właśnie w ramach tego programu najwięksi europejscy producenci określili swoje wymagania. Musiało powstać urządzenie tak zaprogramowane, żeby pilot miał sygnał, co się dzieje z samolotem w czasie krótszym od jednej sekundy i żeby system sam analizował te przypadki, które są najbliżej granicy rozpadu. I myśmy właśnie taki system stworzyli – mówi dr inż. Niepokólczycki.

Technologia została zademonstrowana w końcu 2011 roku. - Cały czas uczestniczmy w próbach, badaliśmy na przykład śmigłowce wojskowe polskiej armii i cały czas testujemy ją, żeby zaczęła zarabiać w warunkach rzeczywistych. Ale zarabiać zaczynamy dopiero od tego roku, po tym, jak uzyskaliśmy patenty, w tym amerykański - przyznaje.

To był moment przełomowy. Wtedy polską technologią poważnie zainteresował się amerykański Boeing.

"Europa też się odezwie"

Boeing dowiedział się o przełomowej technologii Instytutu Lotnictwa od PwC. – To PwC poszło z naszą technologią do Boeinga, ale wtedy jeszcze Amerykanie mówili: "fajnie, ale..." i wskazywali na trudności. I dopiero jak nasz patent został ogłoszony w amerykańskim urzędzie patentowym, Boeing zainteresował się tym na poważnie i sam się z nami powtórnie skontaktował – mówi dr Niepokólczycki. To było zaledwie 10 dni temu.

Żadne umowy nie są jeszcze podpisane, bo to wymaga czasu. – Szczególnie w lotnictwie ten czas jest długi, bo firmy wolą zostać przy starych technologiach, które są sprawdzone i nie chcą ryzykować z nowymi rozwiązaniami, nawet jeśli są lepsze – mówi naukowiec. I zarzeka się, że jeszcze zbyt szybko, by ogłosić sukces komercyjny tej technologii we współpracy z Boeingiem.

– Nie mam jeszcze nic na stole, na razie mamy nieoficjalne maile, Boeing teraz wszystko analizuje i ma się odezwać w ciągu miesiąca. Firmy z Europy też na pewno się do nas odezwą, bo mamy już pierwsze sygnały – zdradza dr Niepokólczycki.

Zadziałał BRIdge Mentor

Sukces instytutu Lotnictwa to efekt współpracy kilku podmiotów. W 2013 roku Narodowe Centrum Badań i Rozwoju wspólnie z globalną firmą doradczą PwC uruchomiło pilotażowy program BRIdge Mentor, którego zadaniem było wsparcie komercjalizacji opracowanych przez naukowców rozwiązań technologicznych. Bo cóż z tego, że polscy naukowcy osiągają sukcesy w laboratoriach, skoro często nie potrafią ich potem sprzedać i ich odkrycia nikomu się nie przydają.

Program BRIdge Mentor trwał 2,5 roku. W tym czasie eksperci z firmy doradczej PwC pracowali z kilkudziesięcioma zespołami naukowców w polskich uczelni i instytutów badawczych, analizując 150 projektów z dziedziny badań i rozwoju. Z tych 150 wybranych zostało 30 z największym potencjałem biznesowym i to te odkrycia naukowcy z pomocą ekspertów z PwC próbowali sprzedać na rynek.

- Pięć z nich już zostało skomercjalizowanych, transakcje dotyczące pięciu kolejnych lada chwila zostaną zamknięte - mówiła na konferencji prasowej kończącej projekt BRIdge Mentor Jolanta Kokosińska, partner w PwC.

Dlaczego tylko 5 ze 150 udało się sprzedać? Największym problemem jest to, że technologie opracowywane przez naukowców nie odpowiadają potrzebom rynku. Tak było w 37 proc. przypadków.

- Zespół naukowy powinien mieć możliwość potwierdzić, że to, co będą robić przez kilka lat, odpowiada konkretnej potrzebie rynkowej – podkreślali eksperci biorący udział w pilotażowym projekcie. Ponad 1/5 zgłoszonych technologii była zbyt mało innowacyjna. 12 proc. miało natomiast nieodpowiedni poziom ochrony patentowej, co również zrażało inwestorów. I to jest podpowiedź dla naukowców, co powinni zmienić, żeby czerpać korzyści ze swoich odkryć, ale również, żeby polska gospodarka w końcu stała się bardziej innowacyjna.

Żeby w parkach technologicznych nie hulał wiatr

- Mamy jeszcze do dyspozycji środki unijne, ale za chwilę ich nie będzie. Jeśli nie wypracujemy naturalnego rynkowego systemu, to będziemy mieli problem – twierdzi Jolanta Kokosińska z PwC. I za przykład podaje Niemcy i Holandię, gdzie tempo innowacji bardzo się zmniejszyło, kiedy zabrakło środków unijnych. - W Holandii jest bardzo dużo parków technologicznych, ale dziś hula tam wiatr, bo nie wiadomo, co z nimi zrobić – podkreśla Kokosińska.

Dlatego działać trzeba już teraz, ale do tego, oprócz pieniędzy, konieczna jest zmiana sposobu myślenia o innowacjach. Nie może być tak, że najpierw inżynier w zaciszu laboratorium opracowuje technologie, a dopiero kiedy jest gotowa, próbuje ją sprzedać. Od początku powinien badać potencjał biznesowy swoich badań naukowych.

Z drugiej strony, zdaniem ekspertów, wszystko, co się dzieje w Polsce, jest nastawione na wspieranie przedsiębiorstw, tymczasem uczelnie też potrzebują nowych regulacji, które będą ułatwiać współpracę z biznesem.

Zespół ekspertów NCBiR i PwC po zakończeniu projektu BRIdge Mentor przygotował szereg wskazówek zarówno dla biznesu, jak i instytucji badawczych. Ale w tym wszystkim jest jeszcze państwo, które tworzy regulacje, ale również jest stroną zarówno w gospodarce jako udziałowiec spółek Skarbu Państwa, a drugiej jako podmiot finansujący naukę i szkolnictwo wyższe. Dlatego wnioski po zakończeniu 2,5-rocznego pilotażu zainteresują zapewne również ministra Mateusza Morawieckiego.

boeing, pwc, innowacje, ncbir, instytut lotnictwa, bezpieczeństwo w samolotach
Money.pl
Czytaj także
Polecane galerie
Troll Hunter
83.6.52.* 2016-02-27 23:47
Aha... czyli patrząc na fotkę (samolot pasażerski), jak zacznie zbytnio drżeć to piloci się katapultują a pasażerowie pozostaną sami sobie :D DOBRE!!
fragless
31.174.88.* 2016-02-27 23:40
na ta testy wyslac bande PO PSL na pierwszy ogien rudego zBrukseli jak sie rozpadnie to przynajmniej jednego oszuta mniej a ludzkosc skorzysta
paraszuter
83.28.207.* 2016-02-27 21:00
Jak drgania będą za duże to i ich klatka się rozpadnie. Do katapultowania używa się ładunków wybuchowych, które zwiększają ryzyko lotów. Większa masa samolotu oznacza że zabierze on mniejszą liczbę pasażerów, a tym samym bilety będą droższe. Urządzenie może i ochroni przed katastrofą związaną z utratą ciągu lub sterowności, ale raczej nic poza tym.
Zobacz więcej komentarzy (32)