Ceny na Orlenie mogłyby być niższe? Twarde dane pokazują prawdę [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

Przyglądając się dyskusji dotyczącej cen paliw na stacjach i wynikających z tego tytułu ewentualnych ponadnormatywnych zysków Orlenu, postanowiłem przedstawić, jak sytuacja wygląda w oparciu o "twarde" dane.

Część polityków i byłych managerów państwowego koncernu zarzuca jego obecnym władzom, że spadek cen ropy nie jest wystarczająco odczuwalny na stacjach Orlenu.

Rok temu baryłka ropy kosztowała ok. 380-400 złotych. Obecna jej cena waha się w przedziale 260-270 złotych.

Spadek jest zatem znaczący, tyle tylko, że jeżeli w najprostszy sposób przeliczymy go na litr paliwa sprzedawanego na stacji, otrzymamy kwotę ok. 75 groszy netto (93 grosze brutto).

Teoretycznie o tyle powinna spaść cena paliwa na stacji. Pamiętamy jednak, że rok temu, tuż przed wyborami cena benzyny i oleju napędowego na wielu stacjach benzynowych wynosiła 5,99 zł, a zatem niemal tyle samo co dzisiaj. Co zatem się wydarzyło?

Przede wszystkim rok temu wiele osób (w tym ja) alarmowało, że ówczesna cena benzyny nijak ma się do realiów i jest zaniżona co najmniej o 1 zł, a biorąc pod uwagę obowiązujące wtedy marże rafineryjne nawet więcej. O tym jednak za chwilę.

Oczywiście można w tym momencie przypomnieć psujące się wtedy dystrybutory, kolejki na stacjach, wojskowe cysterny i informacje o naruszeniu zapasów obowiązkowych. Dzisiaj jak wiemy, że sytuacja jest zupełnie inna i wynika to przede wszystkim z otoczenia rynkowego.

Żeby mieć pewność co do tego, czy ostatnio Orlen na nas nadmiernie nie zarabia, spróbujmy policzyć jego faktyczne zyski. W swoich kalkulacjach pomijam podatki akcyzowe i inne opłaty paliwowe, ponieważ co prawda mają one wpływ na ostateczną cenę paliw, ale ponieważ są stałe, nie wpływają istotnie na zmianę ceny.

Cena oleju napędowego na światowych rynkach to ok. 660 dol. za tonę. Przy tej cenie marża na przerobie ropy na olej napędowy wynosi ok. 17 dol. na baryłkę (rok temu było to 36, dwa lata temu 55 dol.) i jest obecnie zbliżona do poziomów sprzed wybuchu pełnoskalowej wojny w Ukrainie.

Jest to stosunkowo niski poziom, który wraz z innymi czynnikami powoduje, że niektóre rafinerie w Europie przestają zarabiać na przerobie ropy. W przypadku benzyny poziom tej marży jest jeszcze niższy, zatem trudno powiedzieć, żeby Orlen w części produkcyjnej osiągał nadmierne zyski.

Kolejny etap budowania marży Orlenu to tzw. premia lądowa, czyli marża importowa. Biorąc pod uwagę hurtową cenę - w tym przypadku oleju napędowego - jaką możemy znaleźć na stronie Orlenu, marża ta wynosi obecnie ok. 60 groszy na litrze. Wydaje się, że to stosunkowo dużo, ale kwota ta musi pokryć koszty związane z importem paliwa do Polski, magazynowaniem, ubezpieczeniem oraz dodatkiem biopaliwowym, a koszty te szacowane są na co najmniej 40 groszy na litrze. Zatem marża dla importera w tym przypadku wynosi maksymalnie 20 groszy (biorąc pod uwagę upusty hurtowe, może być nawet mniejsza) i zapewnia opłacalność importu, ale tylko tyle.

Oczywiście Orlen ponosi niższe koszty związane choćby z importem gotowych paliw, niż ma to miejsce w przypadku typowych importerów, ale jest to premia na umiejscowienie zakładów produkcyjnych w Polsce i stanowi swego rodzaju przewagę konkurencyjną spółki.

Wracając do ubiegłego roku, brak paliw na stacjach wynikał głównie z faktu, że premia lądowa była ujemna, nie opłacało się importować paliw, a krajowa produkcja nie wystarczyła na zaspokojenie potrzeb. Dlatego utrzymywanie rentowności importu jest konieczne.

W tym momencie dochodzimy do marży detalicznej, czyli różnicy pomiędzy ceną hurtową, a ceną na stacji paliw.

Marża ta w przypadku benzyny wynosi ok. 47 groszy oraz 34 grosze brutto w przypadku oleju napędowego (w rzeczywistości może być 3-6 groszy więcej, ponieważ nie uwzględniam upustów handlowych).

Poziom ten jest wyższy od standardowego, który można przyjąć na poziomie ok. 20-30 groszy. Pamiętajmy, że marża ta nie jest zyskiem stacji, ponieważ musi ona pokryć wszystkie koszty związane z jej funkcjonowaniem, w tym przede wszystkim koszty pracowników, amortyzacji itp.

Ponieważ cena ropy naftowej oraz marże rafineryjne spadały mocno już od sierpnia, możemy też założyć, że szczególnie we wrześniu marża ta była wyższa o kolejne kilkanaście groszy, ale to właściwie rynkowy standard, że obniżki cen paliw na stacjach postępują wolniej od cen hurtowych.

Widać to było wyraźnie w przypadku różnicy ceny pomiędzy stacjami przy supermarketach, które nakładają minimalne marże na ceny hurtowe, a stacjami tradycyjnymi, gdzie różnica w cenach paliw sięgała 50 groszy na litrze.

Jak zatem widać, zarobki Orlenu w ostatnim czasie są wyższe w części detalicznej, ale na pocieszenie pozostaje nam to, że spada marża na przerobie ropy, a marża importowa pozostaje na stabilnym dość niskim poziomie.

Trudno też założyć, że spółka osiąga szczególnie ponadnormatywne zyski, choć pewnie wynik części detalicznej w trzecim kwartale 2024 roku w Orlenie zbliży się do poziomu 1 mld zł w porównaniu do 600 mln przed rokiem (całościowy wynik EBITDA w tym roku, podobnie jak w zeszłym, może być zbliżony do 8 mld zł).

Dawid Czopek, zarządzający Polaris FIZ