Luka w sankcjach na LPG zamknięta. Unia blokuje rosyjski butan

Unia Europejska wykonała kolejny krok w procesie uniezależniania się od surowców energetycznych ze Wschodu. Wprowadzone restrykcje mają na celu domknięcie systemu sankcyjnego, który w ubiegłym roku okazał się nieszczelny w segmencie gazów płynnych.

Kluczowa zmiana dotyczy 19. pakietu sankcji, który obejmuje zakazem importu z Rosji n-butan oraz izobutan o czystości powyżej 95 proc. Choć główne uderzenie w rosyjski sektor LPG nastąpiło już pod koniec 2024 roku, specyficzne rodzaje gazów pozostawały poza restrykcjami, co Moskwa skutecznie wykorzystywała.

Nowe przepisy są bezpośrednią odpowiedzią na zjawiska rynkowe obserwowane w minionym roku. Jak wskazuje w swojej analizie Marianna Sobkiewicz z Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE), wcześniejsze regulacje pozostawiły furtkę dla surowców wykorzystywanych tradycyjnie w przemyśle.

"Nowe embargo, które uwzględnione zostało w 19. pakiecie sankcji, stanowi zacieśnienie wprowadzonego 20.12.2024 r. zakazu importu skroplonego gazu petrochemicznego (LPG)" – wyjaśnia ekspertka. Sobkiewicz przypomina, że pierwotne embargo obejmowało propan, butan i inne mieszaniny, ale wyłączyło z niego butany o wysokiej czystości.

Skutki tego wyłączenia były natychmiast widoczne w statystykach handlowych. W 2025 roku import n-butanu i izobutanu z Rosji do Polski wzrósł ponad dwukrotnie w porównaniu do roku poprzedniego. W okresie od stycznia do października 2025 r. rosyjski surowiec stanowił aż 69 proc. całkowitego importu tego konkretnego produktu do naszego kraju.

Mechanizm rynkowy był prosty: sprowadzany legalnie czysty butan mógł być na terenie Unii Europejskiej mieszany z propanem pochodzącym z innych kierunków. W ten sposób powstawała pełnowartościowa mieszanka LPG, wykorzystywana następnie w celach energetycznych, np. do napędu samochodów czy ogrzewania domów. Mimo istnienia tej luki, ogólny wolumen importu produktów LPG z Rosji i tak drastycznie spadł – w ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2025 r. wyniósł 250 tys. ton, co oznacza niemal czterokrotny spadek rok do roku.

Z perspektywy Warszawy uszczelnienie sankcji jest szczególnie istotne, ponieważ Polska pozostaje największym importerem gazu płynnego w całej Wspólnocie. Wynika to ze specyfiki naszego rynku motoryzacyjnego.

"Polska pozostaje największym importerem LPG w UE – przede wszystkim ze względu na znaczne zapotrzebowanie sektora transportowego, który w 2024 r. odpowiadał za 74,9 proc. sprzedaży tego paliwa na krajowym rynku" – wskazuje Marianna Sobkiewicz.

Skalę zapotrzebowania obrazują dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), z których wynika, że jeszcze w 2024 roku 12 proc. wszystkich aut osobowych nad Wisłą było zasilanych autogazem. Przez lata to właśnie Rosja była gwarantem taniego paliwa dla polskich kierowców, odpowiadając za blisko 43 proc. importowanego wolumenu.

Sytuacja geopolityczna wymusiła jednak gwałtowną dywersyfikację dostaw. Miejsce rosyjskiego monopolisty zajęli dostawcy ze Skandynawii i zza oceanu. Już w pierwszej połowie 2025 roku głównym kierunkiem importowym stała się Szwecja, odpowiadająca za ponad jedną czwartą dostaw. Znaczącą rolę w nowym łańcuchu dostaw odgrywają również Norwegia oraz Stany Zjednoczone. Jest to konieczne, gdyż krajowa produkcja rafineryjna jest w stanie zaspokoić jedynie około 20 proc. polskiego popytu.

Zmiana kierunków dostaw wymusza rewolucję w logistyce paliwowej. Dotychczasowy model, oparty na transporcie kolejowym ze Wschodu (w 2024 roku cysternami kolejowymi przyjechało prawie 53 proc. importu), ustępuje miejsca drogim, ale bezpieczniejszym geopolitycznie dostawom morskim.

"Infrastruktura transportowa i przeładunkowa jest kluczowa w kontekście zmiany kierunków dostaw LPG" – podkreśla autorka analizy.

Wzrost znaczenia Szwecji, Norwegii i USA w strukturze importu naturalnie przekłada się na większe obłożenie polskich portów. Kluczowy ciężar obsługi dostaw przejęły terminale w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Rynek reaguje na te potrzeby inwestycjami – w 2025 roku PKN Orlen sfinalizował rozbudowę terminalu w Szczecinie, zwiększając jego roczne możliwości przeładunkowe do poziomu 400 tys. ton. Analitycy spodziewają się, że pełne dane za 2025 rok potwierdzą dominującą rolę transportu morskiego w zaopatrywaniu polskiego rynku w gaz płynny.