Miesiąc od otwarcia kanału na Mierzei. Efekty? "Musimy uzbroić się w cierpliwość"

Celem przeprawy przez Mierzeję Wiślaną było przede wszystkim zapewnienie Polsce suwerennego dostępu do Morza Bałtyckiego z Zalewu Wiślanego. Tak przynajmniej tę inwestycję, która łącznie pochłonie ok. 2 mld zł z budżetu państwa, uzasadniali politycy koalicji rządzącej.

Pierwszą część projektu, czyli kanał na Mierzei, a także port osłonowy od strony Zatoki Gdańskiej oraz sztuczną wyspę zlokalizowaną na Zalewie Wiślanym, która będzie siedliskiem ptaków, zakończono oficjalnie 17 września. Polski rząd wraz z prezydentem Andrzejem Dudą wykorzystali ten moment, aby ogłosić sukces.

- To wielkie zwycięstwo Polski, patriotów, wszystkich tych, którzy rozumieją znaczenie solidarności - mówił prezydent Duda. Premier Mateusz Morawiecki dodał, że tego typu inwestycje otwierają nowe możliwości i szanse nie tylko dla Elbląga, "ale rzeczywiście dla całego kilkudziesięciokilometrowego odcinka polskiego wybrzeża". Co się zatem zmieniło w ostatnim miesiącu?

Urząd Morski w Gdyni, państwowa jednostka, która nadzorowała inwestycję, przekazała money.pl, że w okresie od 18 września do 16 października przez kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanych prześluzowanych zostało 309 jednostek.

UM informuje ponadto, że z kierunku Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany przepłynęło 158 jednostek "dużej przeprawy" oraz trzy jednostki "małej przeprawy". W drugą stronę kolejno: 138 oraz 10 jednostek.

- Duża przeprawa oznacza, że taka jednostka, aby mogła się przeprawić, konieczne jest otwarcie mostów, które są na wysokości 4,60 m. Mała przeprawa oznacza, że taka jednostka jest w stanie przepłynąć pod mostami i wystarczy otworzyć bramę śluzy - wyjaśnia Agnieszka Robakowska z biura dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni.

Jest jednak jedno "ale". - Na razie sama śluza na Mierzei Wiślanej jest otwarta tylko dla jednostek turystycznych, czyli jachtów i łodzi motorowych itd. - zaznacza Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg. To spółka, która zarządza komunalną częścią portu elbląskiego.

- Żadna z dużych jednostek nie przypłynęła jeszcze do portu elbląskiego - mówi money.pl Zgliński. Zaznaczył ponadto, że terminale przeładunku w Elblągu otwarcia przekopu jeszcze nie odczuły. Sytuacja nie zmieniła się po 17 września. - Musimy uzbroić się w cierpliwość - ocenia dyrektor portu.

W większym stopniu Elbląg odczuwa natomiast wojnę w Ukrainie. Tamtejszy port wciąż jest najbardziej związany operacyjnie i finansowo z portami Obwodu Kaliningradzkiego, czyli z Rosją, która wywołała wojnę w Ukrainie, za co nałożono na nią już osiem pakietów unijnych sankcji.

- Powiem szczerze, że wielkość przeładunków mamy wyższą niż w roku ubiegłym, bo do końca lipca mieliśmy przewiezione już 130 tys. ton - mówi Zgliński. - Towary dalej pływają do portów Obwodu Kaliningradzkiego i są stamtąd importowane, ale tylko te, które nie są objęte sankcjami unijnymi. Zawijają do nas tylko jednostki pod banderą polską. Bandera rosyjska absolutnie nie ma dostępu do naszego portu - zaznacza.

Nie jest jednak tak, że efektów w ogóle nie ma. - W związku z niedługim - mam nadzieję - zakończeniem inwestycji budowy kanału, zgłasza się do nas bardzo dużo kontrahentów. Już dzisiaj mamy podpisywane umowy na składowanie zbóż i innych towarów, w tym sadzy do produkcji opon na naszych magazynach. Przystosowujemy też coraz więcej placów składowych, również przeznaczonych pod "interwencyjne" składowanie węgla, który, oczywiście, miałby na razie trafiać do nas drogą kołową lub kolejową - twierdzi Zgliński.

Dyrektor miejskiej spółki mówi o uzbrajaniu się w cierpliwość, ponieważ prawdziwy efekt wielkiej inwestycji ma być odczuwalny w 2023 r., po zakończeniu pozostałych dwóch etapów inwestycji, czyli m.in. pogłębienia torów wodnych na Zalewie Wiślanym oraz rzece Elbląg, a także umocnienia jej brzegów.

I tu pojawił się kwestia, przez którą port elbląski jest obecnie jednym z głównych tematów związanych z przekopem. Rząd chce bowiem dokapitalizować miejską spółkę, by przejąć kontrolę nad portem. Trwają negocjacje między magistratem a resortami aktywów państwowych oraz infrastruktury.

Media piszą o "konflikcie", bo aby port zyskał na nowej drodze wodnej, do 5 metrów musi być pogłębiony także 900-metrowy odcinek tuż przed elbląskimi terminalami. Pytanie, wciąż aktualne, brzmi, kto się powinien tym zająć? W domyśle - kto powinien za to zapłacić?

"Ostatni odcinek wraz z obrotnicą nie stanowi infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, za którą jest odpowiedzialny dyrektor urzędu morskiego. Poniesienie kosztów utworzenia czy modernizacji tego odcinka nie leży po stronie administracji morskiej, lecz podmiotu zarządzającego portem. Portem Elbląg zarządza samorządowa spółka Zarząd Portu Morskiego Elbląg spółka z o.o." - pisze w odpowiedzi na pytania money.pl Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury.

Zupełnie innego zdania jest Witold Wróblewski, prezydent Elbląga. Opiera się m.in. na opinii prawnej, która dotyczy zakresu kompetencji do pogłębienia i utrzymania torów wodnych na wewnętrznych przepływowych wodach morskich w granicach Portu Morskiego w Elblągu. Opinię przygotowało Centrum Ekspertyz i Analiz Prawnych, a podpisał ją prof. Politechniki Warszawskiej Robert Suwaj.

- Zadania Portu Morskiego Elbląg jako podmiotu zarządzającego sprowadzają się wyłącznie do możliwości prowadzenia budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury portowej znajdującej się na gruntach, którymi on gospodaruje, oraz utrzymania akwenu portowego - powiedział Wróblewski niedawno na konferencji. Zaznaczył, że rzeka Elbląg należy do Skarbu Państwa i to on za nią odpowiada.

Jak wskazał prezydent Elbląga, z opracowania wynika, że "wydatkowanie środków własnych, pochodzących z budżetu jednostki samorządu terytorialnego na prowadzenie budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich przez Port Morski Elbląg stanowić będzie naruszenie zasad dokonywania wydatków ze środków publicznych jako realizujących cele, dla których środki powinny być określone w ustawie budżetowej na zadania publiczne z zakresu administracji rządowej".

W międzyczasie doszło do drugiej tury negocjacji między rządem a Elblągiem na temat "przejęcia" portu. Zarówno Wróblewski, jak i Zgliński, podkreślali w rozmowie z money.pl, że chęć zainwestowania Skarbu Państwa w port to szansa, z której warto skorzystać.

Z kilku powodów. Przede wszystkim rozwój portu wiąże się z wpływami dla miasta, a rząd to stabilny inwestor. Co ciekawe, Wróblewski twierdzi tak, choć sam jest związany z Polskim Stronnictwem Ludowym. Jak mówił w rozmowie z money.pl, że teraz rządzi ta partia, ale niedługo może inna. Samorządowcem jest od 1991 r. Widział niejedną zmianę władzy w Polsce.

Jest też ważna kwestia finansów. - Rząd planuje, że w pierwszym etapie inwestycje w porcie w Elblągu sięgną 100 mln zł. Ministerstwo Infrastruktury oczekuje obecnie na przedstawienie przez samorząd, jaka jest strategia rozwoju portu i jego stan właścicielski - powiedział pod koniec września w Studiu PAP wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk. Roczny budżet Elbląga to natomiast 700 mln zł.

Istotne jest też to, że komunalna spółka obecnie zarządza 30 proc. powierzchni portu elbląskiego. Reszta należy w większości do prywatnych właścicieli. Jeśli rząd chce przejąć pełną kontrolę nad portem, będzie musiał także rozmawiać z nimi.

W proces ewentualnego przejęcia portu zaangażowane jest mocno Ministerstwo Aktywów Państwowych. Pytania o plany wobec bramy Elbląga na Zalew Wiślany wysłaliśmy do MAP 1 września. Resort kierowany przez Jacka Sasina do tej pory nie odpowiedział.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl