- Pakiet mamy już praktycznie uchwalony, brakuje tylko dopełnienia formalności. Oczywiście jest okres przejściowy i większość przepisów będzie egzekwowana dopiero na przełomie 2021-2022 r - mówi money.pl Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Rzeczywiście, przepisy będą musiały jeszcze być zaakceptowane przez Parlament Europejski, ale to tylko formalność. W czwartek kraje członkowskie UE przyjęły nowe prawo dotyczące firm transportowych, zwane również pakietem mobilności.
Sprzeciw Polski i siedmiu innych krajów to było za mało, by powstrzymać tzw. stare państwa Unii, z Francją na czele, przed przeforsowaniem przepisów. Pakiet mobilności wprowadza m.in. obowiązkowe i regularne powroty tirów do kraju macierzystego, nawet jeśli stale pracują poza granicami.
Puste przebieg
Zasada nakazująca ciężarówkom wracać co osiem tygodni do kraju, gdzie mieści się siedziba firmy, jest szkodliwa ekonomicznie i środowiskowo. Puste samochody będą przejeżdżały tysiące kilometrów, generując koszty i niepotrzebnie zanieczyszczając środowisko.
- Szkoda, że wygrał protekcjonizm. Pokazują to fakty i liczby. Dla nas zrobił takie wyliczenie profesor Peter Klaus z Uniwersytetu w Norymberdze. Dowiódł w raporcie, że obecność na drogach zachodniej Europy polskich, węgierskich, rumuńskich, bułgarskich czy litewskich kierowców to nie jest dumping, a gospodarcza konieczność - przekonuje Wroński.
W Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, krajach Beneluxu czy Włoszech odbywa się 80 proc. produkcji UE. Przewóz towarów jest niezbędny. Problem w tym, że brakuje tam 520 tys. kierowców. Jak przekonuje prezes TiLP, odcinając nas od tych rynków, wylewa się dziecko z kąpielą.
- Korzystanie z firm z dawnego bloku wschodniego to konieczność gospodarcza. Argument o niskich zarobkach naszych kierowców też jest nieprawdziwy. Oczywiście bułgarscy kierowcy zarabiają najmniej w Europie, ale bardzo dużo na tle zarobków w swoim kraju. Polscy kierowcy w transporcie międzynarodowym zarabiają ok. 2 tys. euro. To nie są złe pieniądze - przekonuje nasz rozmówca.
Rząd robił, co mógł
Polska jeszcze we wtorek zaproponowała wprowadzenie zmian w pakiecie mobilności. - Projektowane przepisy UE nakładają administracyjne ograniczenia na usługi transportowe, sztucznie zmniejszają efektywność tych usług oraz wprost wymuszają na przewoźnikach wykonywanie zbędnych przejazdów - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, cytowany w rządowym komunikacie.
Jak podkreślał, konieczne jest wyeliminowanie złych przepisów przed ich wejściem w życie. Polska kontrofensywa okazała się jednak nieskuteczna.
- Rząd miał tu ograniczone pole działania i nie wynika to z relacji polsko-niemieckich czy polsko-francuskich, ale ze względu na tzw. sojusz paryski. Ze względów politycznych silne państwa UE forsowały ten pakiet. To cyniczna gra. Macron ma problemy społeczne i ze związkami zawodowymi - komentuje Wroński. W jego ocenie francuski prezydent nie może niczego specjalnego zaproponować protestującym, dlatego sięga po inicjatywy, które może tłumaczyć "ochroną rynku".
Protekcjonizm ma się świetnie
- To protekcjonizm w czystej postaci, nie można inaczej postrzegać pakietu mobilności jak tylko jako mechanizmu do zapewnienia głosów w wyborach. W tym roku nic to nie zmieni dla branży. W przyszłym też nie, dopiero w okolicach 2022 - mówi prezes TiLP. Wtedy polskie firmy będą uczestniczyć tylko w eksporcie i imporcie do Polski. Nie będzie już przewozów między np. Francją a Niemcami, gdzie obecnie 40 proc. frachtów wykonują Polacy.
Oznacza problem dla konsumentów w całej Europie. Branża i tak jest w trudnej sytuacji. - Do tego, żeby transport padł nie trzeba tego pakietu. W tej chwili branża transportowa pod względem liczby upadłości i zagrożonych płatności zajmuje pierwsze miejsce. Ograniczamy zatrudnienie, liczbę przewozów - mówi Maciej Wroński.
Jak pakiet mobilności wpłynie na koszty producentów i ostatecznie ceny, nikt nie próbuje nawet przewidywać. Trudno jednak spodziewać się, by droższy transport realizowany jedynie przez zachodnie firmy, którym brakuje kierowców, nie spowodował wzrostu cen.
Sektor transportu i logistyki generuje ok. 6 proc. polskiego PKB. Pełni także istotną rolę pod względem wpływów budżetowych i jest ważnym pracodawcą.
Od 2012 r. Polacy dzierżą palmę pierwszeństwa, gdy chodzi o tonaż przewożonych ładunków w operacjach typu cross trade, czyli między państwami UE. Polscy przewoźnicy międzynarodowi na koniec 2019 r. dysponowali potężna flotą 244 tys. ciężarówek, zatrudniali ok. 300 tys. pracowników i przewozili 28,5 proc. wszystkich ładunków na terenie UE.
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl
