Afera Volkswagena zatacza coraz szersze kręgi. Prezes VW podał się do dymisji

Spadek wartości giełdowej o ok. 25 mld euro w ciągu kilku dni i nokautujący cios w wizerunek marki. Takie kary już spadły na Volkswagena, który w tym tygodniu przyznał się, że na masową skalę oszukiwał w kwestii czystości spalin swoich niektórych samochodów. Przyszłe kary, tym razem nakładane przez sądy i inne instytucje, mogą być znacznie bardziej bolesne i prawdopodobnie wyniosą dużo więcej niż 18 mld dol., jakie wiszą nad Volkswagenem tylko ze strony amerykańskiego urzędu ochrony środowiska. Volkswagen i należące do niego marki nie unikną problemów także w Polsce, gdzie samochodów z silnikiem typu EA 189, w którym w USA stwierdzono oprogramowanie pozwalające fałszować testy emisji spalin, jest ponad 100 tys.

W środę po południu do dymisji podał się prezes koncernu Martin Winterkorn.

Volkswagen potrzebuje świeżego startu, także w sensie kadrowym. Moją rezygnacją umożliwiam ten start - napisał Winterkorn w wydanym oświadczeniu.

Pierwsza gwałtowna przecena akcji Volkswagena nastąpiła już w poniedziałek, gdy ciągu kilku godzin wyparowała jedna piąta wartości spółki, a kolejna nastąpiła we wtorek koło południa. Łączny spadek wartości akcji koncernu wyniósł ponad jedną trzecią, czyli ok. 25 mld euro.

Trwające wciąż targi samochodowe we Frankfurcie miały być kolejnym wielkim triumfem niemieckiego giganta, który według własnych wyliczeń sprzedał na całym świecie w zeszłym roku ponad 10 milionów samochodów, stając się liderem globalnego przemysłu samochodowego.

Zaledwie nazajutrz po oficjalnym rozpoczęciu tej imprezy, we czwartek 17 września, światowe media obiegła sensacyjna wiadomość, która spowodowała, że blask eksponowanych we Frankfurcie samochodów koncernu VW mocno przygasł.

Okazało się bowiem, że amerykańska Agencja Ochrony Środowiska uznała, że Volkswagen dopuścił się oszustwa, instalując w samochodach sprzedawanych w USA specjalne oprogramowanie, które czyniło silniki Diesla "zielonymi" tylko w czasie oficjalnych testów homologacyjnych, a w codziennej eksploatacji wielokrotnie przekraczały one obowiązujące normy.

Odbudowujący swą pozycję po trwającej kilka miesięcy walce o władzę w koncernie, pełniący funkcję prezesa od 2007 r. Martin Winterkorn był zmuszony publicznie przeprosić za "nieprawidłowości". Zadeklarował pełną współpracę z właściwymi instytucjami i zapowiedział dogłębne dochodzenie w tej sprawie. Z kolei szef amerykańskiego oddziału Volkswagena Michael Horn powiedział wprost: "nawaliliśmy".

W niemieckiej prasie szybko pojawiły się spekulacje, że wbrew wcześniejszym planom kontrakt Winterkorna nie zostanie przedłużony, a jego miejsce na czele spółki zajmie Matthias Müller, szef należącego do koncernu Porsche. W środę Winterkorn musiał zmierzyć się z niewygodnymi pytaniami 5-osobowego komitetu wykonawczego spółki, a firma zdecydowanie dementowała doniesienia o jego rychłej dymisji. Jak często bywa w takich sytuacjach, zapewnienia te dość szybko okazały się niewiele warte i kilka godzin późnej Winterkorn poinformował, że ustępuje z fotela szefa Volkswagen Group.

Największym problemem Winterkorna było bowiem to, że nie miał dobrego wyjścia z sytuacji, w której się znalazł. Gdyby przyznał, że cały proceder odbywał się za jego wiedzą i przyzwoleniem, jego osobista odpowiedzialność za skandal byłaby oczywista. Z drugiej strony, gdyby nadal utrzymywał, że o niczym nie wiedział, pokazałby w ten sposób, że nie panuje nad kierowaną przez siebie firmą i nie nadaje się do jej dalszego pełnienia.

Najbardziej zaskoczony skalą afery wydaje się być człowiek, od którego wszystko się zaczęło. Daniel Carder, 45-letni inżynier z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej, który na czele 5-osobowego zespołu w 2012 r. rozpoczął badania zgodności samochodów Volkswagena z normami dla aut z silnikami Diesla.

Nasze badania otworzyły puszkę z robakami - mówi obrazowo Carder, cytowany przez Reutersa.

Jak podkreśla, wyniki badań jego zespołu zostały zaprezentowane publicznie już niemal półtora roku temu, a duże zainteresowanie nimi wykazał sam Volkswagen.

Badania zostały zlecone i sfinansowane przez organizację non-profit ICCT (International Council on Clean Transportation) i objęły dwa modele Volkswagena z silnikiem 2.0 TDI (Jetta i Passat) oraz - dla porównania - BMW X5. Jak się okazało, oba modele VW przekraczały normy w takim stopniu, że naukowcy zaczęli zastanawiać się, czy nie popełnili błędów w metodologii badań. W końcu stwierdzili, że oba volkswageny przekraczają niektóre normy nawet kilkadziesiąt razy. Co ciekawe, badane równolegle BMW X5 wykazało się pełną zgodnością z amerykańskimi normami.

Dla Daniela Cardera testy rzeczywistego poziomu emisji spalin pojazdów nie są niczym nowym. Już w 1998 r. brał udział w badaniach, które miały kluczowe znaczenie podczas ugody zawartej pomiędzy amerykańskim Departamentem Sprawiedliwości a kilkoma producentami silników diesla - takimi jak Caterpillar czy Cummins Engine - stosowanych w ciężarówkach i sprzęcie budowlanym. Gdy badacze z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej wykazali, że producenci silników stosowali oprogramowanie oszukujące oficjalne pomiary, amerykańskie władze nałożyły na nich kary o łącznej wysokości 83 mln dol.

Volkswagen ogłosił, że sprawa nie dotyczy tylko 480 tys. samochodów z silnikiem 2.0 TDI (kod EA 189) sprzedanych od 2009 r. w USA, lecz 11 mln na całym świecie. W specjalnym komunikacie niemiecki koncern poinformował, że na pokrycie kosztów "koniecznych czynności serwisowych i innych działań, których celem będzie odbudowa zaufania klientów" utworzy rezerwę w wysokości 6,5 mld euro. Jest już praktycznie pewne, że firma będzie musiała przygotować się na znacznie większe wydatki.

Volkswagen musiał natychmiast wstrzymać w USA sprzedaż samochodów napędzanych silnikiem 2.0 TDI, które w ostatnich latach były najważniejszym orężem koncernu w walce o powiększenie swojego udziału w amerykańskim rynku, a zarazem były przedstawiane jako dowód na przewagę technologiczną niemieckiego koncernu. Teraz Agencja Ochrony Środowiska wzięła pod lupę większy silnik Diesla koncernu z Wolfsburga - 3.0 TDI - który trafia pod maski sprzedawanych w USA różnych modeli audi, a nawet porsche.

Każdy dzień przynosi coraz nowsze aspekty skandalu. Jak poinformował dziennik "Los Angeles Times", amerykańscy podatnicy dopłacili przeszło 50 mln dolarów w postaci rządowych dopłat do kredytów na zakup "zielonych" volkswagenów z silnikami TDI.

Wśród 11 milionów samochodów, które według Volkswagena są dotknięte problemem "nieprawidłowości", istotną część stanowią auta poruszające się po polskich drogach. Chodzi zarówno o samochody zakupione w sieciach dilerskich marek należących do Grupy VW, jak i pojazdy pochodzące z indywidualnego importu.

Biztok.pl zwrócił się do działu prasowego Volkswagen Group Polska o określenie liczby samochodów z silnikiem EA 189, jakie mogły trafić do klientów salonów Volkswagena, Skody, Audi i Seata od roku 2009.

Sprawa wciąż jest badana, nie mamy jeszcze wszystkich niezbędnych informacji. Niestety nic ponad załączone oświadczenie na razie nie mogę powiedzieć - odpowiedział Tomasz Tonder, szef działu PR Volkswagena.

Dopytywany, czy jego firma nie dysponuje statystykami sprzedawanych przez siebie samochodów, odparł: - Niestety jeszcze nie.

Jak poinformował instytut Samar, który zajmuje się monitorowaniem polskiego rynku samochodowego, sprawę niespełniających norm samochodów Grupy VW bada już Transportowy Dozór Techniczny. Jak informuje Samar, z danych na koniec 2014 r. wynika, że w Polsce zarejestrowanych jest prawie 107 tys. samochodów z silnikami EA 189. 47 proc. z nich to volkswageny, 27 proc. to skody, a 23 proc. to różne modele audi. Pozostałe 3 proc. to nieliczne modele marki Seat.

W ostatnich latach zainteresowanie budzi fakt coraz większej rozbieżności pomiędzy oficjalnymi danymi zużycia paliwa samochodów a wynikami uzyskiwanymi przez użytkowników w czasie normalnej jazdy. Bardzo niskie zużycie paliwa nie tylko jest korzystne dla producentów ze względów marketingowych, ale nawet w większym stopniu chodzi o uzyskanie niższego wskaźnika emisji dwutlenku węgla.

Dobrze znanym problemem jest nierealistyczna procedura testu NEDC stosowanego w Unii Europejskiej, ale jak już dwa lata temu wykazała brukselska organizacja Transport & Environment, bardzo dużą winę za zaniżane wyniki - w skrajnych przypadkach nawet o połowę - są sami producenci samochodów. Według autorów raportu T&E z 2013 r. producenci bez skrupułów wykorzystują najmniejsze luki przepisów dotyczących testowania zużycia paliwa i wymienili 20 powszechnie stosowanych praktyk oszukiwania podczas przeprowadzania testów.

W ostatnich latach w Europie poziom emisji dwutlenku węgla urósł do rangi najważniejszego parametru sprzedawanych samochodów. Główną przyczyną tego zjawiska jest polityka Komisji Europejskiej, która forsuje bardzo restrykcyjne normy emisji CO2.

Obecnie średnia emisja CO2 samochodów sprzedawanych przez każdego z producentów nie może przekraczać 130 g/km, a w 2020 roku ma to być już zaledwie 95 g/km.

Gdy kilka lat temu ogłaszano wprowadzenie w życie planu redukcji emisji dwutlenku węgla, wielu producentów ostro protestowało, twierdząc, że przyjęte przepisy są nierealistyczne i spowodują upadek tych firm, które nie będą mogły im sprostać. Po pewnym czasie opór firm niespodziewanie ustał. Okazało się, że producenci potrafili przystosować się do nowej rzeczywistości, a ich nowe modele mają coraz niższy poziom emisji CO2.

Czy samochody faktycznie w ciągu kilku lat stały się znacznie oszczędniejsze i zaczęły emitować znacznie mniej dwutlenku węgla? W rzeczywistości producenci znaleźli sposób, by tak projektować swoje samochody, żeby potrafiły osiągnąć doskonałe rezultaty, wykorzystując to, że oficjalny test NEDC (New European Driving Cycle) jest, mówiąc najoględniej, niedoskonały.

Próba jest przeprowadzana w warunkach laboratoryjnych przy temperaturze 25 st. C, samochód jest ustawiany na rolkach i poddawany kilku fazom, w czasie których - w pewnym uproszczeniu - naprzemiennie rozpędza się i utrzymuje stałą prędkość. Jest to procedura mająca niewiele wspólnego z jazdą samochodem w rzeczywistości, a jej ściśle schematyczny i powtarzalny charakter ułatwia producentom takie przygotowanie auta, by wypadło w czasie testu jak najlepiej. Niestety w czasie testów drogowych okazuje się, że niemal wszystkie auta osiągają wyniki bardzo odległe od oficjalnych danych.

Martin Winterkorn, były prezes Volkswagen Group (fot. materiały prasowe VW)

Według firmy badawczej JATO Dynamics obecnie sprzedawane auta mają o ok. 40 proc. zaniżony oficjalny poziom emisji CO2, a w niektórych przypadkach jest to nawet 50 proc. Takie wynalazki jak system start-stop, opony o niskich oporach toczenia czy tzw. downsizing silników przynoszą zakładane skutki w czasie oficjalnych testów, ale w rzeczywistości ich skuteczność jest nieporównanie mniejsza.

Wielu nabywców nowych samochodów zdaje sobie sprawę z faktu, że podawane oficjalnie przez producentów dane dotyczące spalania są niewiarygodne i często służą celom marketingowym, ale istnieje bardzo pokaźna grupa konsumentów, którzy czują się oszukani przez firmy, które zapewniają ich o znacznie niższym zużyciu paliwa, niż to jest możliwe do osiągnięcia w realnym użytkowaniu.

Co ciekawe w kontekście obecnych problemów Volkswagena, już kilka lat temu sprawa zaniżonego zużycia paliwa jednego z modeli niemieckiej firmy trafiła do polskiego Sądu Najwyższego, który jednak nie dopatrzył się niczego nagannego w wyższym niż deklarowane przez producenta zużyciu paliwa.

Pewien przedsiębiorca, który w 2007 roku kupił dostawczego Volkswagena Craftera, został zapewniony przez sprzedawcę, że deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa wynoszące 8,1 l/100 km odpowiada rzeczywistości. Niestety klient szybko zorientował się, że jego nowe auto pali nawet dwa razy więcej i zgłosił reklamację. Gdy Volkswagen odmówił, nabywca dostawczaka zdecydował się podać sprzedawcę do sądu, domagając się wymiany samochodu na egzemplarz wolny od wad, czyli zużywający tyle paliwa, ile wynika z oficjalnych danych. Powołał się przy tym na zapisy gwarancji oraz przepisy Kodeksu cywilnego dotyczące gwarancji za wady fizyczne.

Powołani przez sąd rzeczoznawcy przeprowadzili badania samochodu przedsiębiorcy w warunkach zbliżonych do testu zgodnego z dyrektywą UE i uzyskali średni wynik wynoszący nieco ponad 11 litrów na 100 km. Sąd pierwszej instancji uznał, że jest to wada fizyczna, którą należy usunąć w ramach gwarancji, ponieważ przyjął, że zapewnienie producenta o średnim zużyciu paliwa jest wiążące. W wyniku apelacji wyrok ten został jednak uchylony.

Sąd drugiej instancji uznał z kolei, że różnica pomiędzy deklarowanym a faktycznym spalaniem (a wynosi ona 32 proc.) nie jest duża, a oficjalne dane o spalaniu są uzyskiwane w warunkach laboratoryjnych, podczas gdy w normalnym użytkowaniu dochodzi wiele innych czynników, które mogą wpłynąć na zawyżenie tego wyniku. Z takim werdyktem nie mógł się zgodzić właściciel Craftera, więc złożył skargę kasacyjną, ale Sąd Najwyższy podtrzymał decyzję sądu II instancji.

SN uznał, że gwarancja, jakiej udziela producent, obejmuje wady fizyczne materiałowe i wykonawcze, natomiast różnica pomiędzy katalogowym a uzyskanym przez biegłych zużyciem paliwa "nie była aż tak znacząca, by uznać to za wadę fizyczną w zakresie użytych materiałów lub wykonawstwa objętą gwarancją". Zgodnie z zasadami obowiązującymi w polskim prawie, wyrok Sądu Najwyższego ostatecznie zamknął możliwość dochodzenia podobnych roszczeń w przyszłości.